【汽車人】華為「備胎」，汽車領域凸顯優勢

「實體名單」固然給華為的運營帶來重大挑戰，但也給華為進入汽車價值鏈製造空前的機遇。

文/《汽車人》黃耀鵬

5月15日，川普簽署行政命令，將華為列入管制「實體名單」。

這個名單中興也曾經進去過。

在政府許可之外，禁止任何美國公司與華為合作。

徹頭徹尾地切斷供應鏈的舉動，意在窒息華為。

去年，人們都對中興創始人、76歲的侯為貴拖著行李箱趕赴美國斡旋的背影照片很熟悉。

今年，我們會不會看到華為創始人、75歲的任正非同樣的背影呢？

結果等來華為海思總裁何庭波在5月17日凌晨發出的內部信，稱多年前設想的「極限生存」局面已經出現。

海思為華為打造的「備胎」將全部轉正，繼續兌現對客戶的持續服務。

「備胎」怎麼「轉正」

2010年美國打壓華為的努力，在1年前轉為快節奏，國務卿蓬佩奧不辭辛苦地利用所有的機會警告盟友們，不要與華為合作。

在5月15日，則進入正式宣戰的狀態。

超級大國動用國家力量，打壓特定公司（非執法行動）。

所有人都知道是華為在5G領域的技術領先，讓美國開始不顧吃相了。

而這一極端做法，恰恰加速了海思進軍晶片領域，其中就包括汽車供應鏈。

很多人都知道海思是晶片企業，但什麼是「備胎」？「轉正」意味著什麼？

晶片是中國進口價值最大的工業品（3100億美元），超過石油（2446億美元）和汽車零部件（760億美元）。

而晶片產業是全球競爭最激烈、最透明、分工最細的產業之一。

其上游是光刻機產業（荷蘭ASML是7nm以下晶片製程的全球惟一供應商），而晶片又分為設計公司（IC）、生產代工、封測等。

海思就是晶片設計公司。

在2018年年底，海思的營業額為70億美元，排在全球前五。

而2017年的時候，海思還無法進入全球前20名的榜單，進步巨大。

去年年底的時候，華為召開了供應商大會，其中有92家核心供應商，其中有32家是美國公司。

華為每年向高通、美光和英特爾等採購的晶片就達110億美元。

禁令一旦成真，這些公司110億美元的生意就打水漂了，而且沒有替代客戶。

這一點美國政府很清楚，寧可損失這110億美元，也要遏制華為。

匹夫無罪，懷璧其罪。

華為真的對美國「國家安全」構成如此之大的威脅？貿易戰之後，美國發起定向的科技戰，被輿論視為談判破裂既定的報復措施。

華為在2004年成立海思，最晚在那時華為就預見到今天的局面。

華為完美地詮釋了「戰略眼光」一詞。

海思的長項與局限

海思雖然承諾業務不受太大影響，但美國企業在處理器（CPU、GPU）、射頻晶片、圖像處理晶片、電源晶片、數模轉換晶片占據全面優勢。

韓國企業則在存儲晶片占據優勢，海思的承諾也因此被質疑。

海思的SoC手機晶片已經闖出一片天地（麒麟系列）。

雖然用的是ARM公司的公版設計為底，台積電代工，但敢於改公版，已經是國內翹楚了。

同時，在5G通訊中，華為擅長的基帶晶片和光通訊晶片，達到世界領先水平。

可惜的是，晶片的種類太多（可能有上千細分品類），海思占優的不多。

海思的大多數晶片設計，沒有成為拿出去流片試製、盲片做版，進而成為商品，也就是所謂的「備胎」。

它不光因為海思設計的成本，有時也因為客戶要求（譬如客戶要求數模轉換必須用德州儀器的），或者因為無法使用最優解方案，導致海思晶片效率不如進口美國的。

海思晶片的新機遇

現在美國主動在晶片供應鏈上「建牆」，這些「備胎」條件一夜之間都不存在了。

在「牆」的另一邊，海思可以放飛自我，大膽進入汽車晶片領域。

在上海車展期間，華為已經表露了這樣的企圖。

汽車晶片可以分為功能晶片（MCU）、功率級晶片（IGBT等）、傳感器晶片等。

燃油車中，MCU價值占優，而電動車中，也存在大量的功率級晶片。

而MCU的成長性高於後者，明年，MCU的全球市場將達到70億美元以上，半數以上在中國。

海思在MCU上持續發力，而且，華為正在推動域控制器的整合。

華為已經與國內幾乎所有的大型整車廠商簽訂了不同層面、不同側重、不同方向的合作協議。

而從官宣上看起來，這些協議都差不多，其實內容各有不同。

華為輪值CEO徐直軍在上海車展期間提到，目前汽車實際上有100個CPU，走的是總線+分散控制的路線，幾乎每一個功能都有自己的控制器，互不隸屬。

而未來可能減少到3個CPU，走分布式網絡+域控制器的路線。

海思當前在10nm以下製程的晶片設計中仍未能一窺門徑，這依賴於時間。

處理器的王者英特爾同樣沒有進入該領域。

據說，代工方（晶片製造商）台積電將在今年試製5nm製程。

在汽車MCU領域，更注重車規級使用（惡劣的環境條件），製程並非關鍵。

即便台積電跟從美國的禁令（可能性不大），華為也可用中芯國際代工（試製14nm製程），後者是國企，不需要擔憂。

這意味著如果採用華為的MCU方案，則可能對主流晶片製造商（英特爾、恩智浦、高通）構成釜底抽薪的威脅。

美國在「牆」那邊，海思即便只能拿出不如主流晶片商的設計，依賴中國強大的汽車市場，仍然可以做到在汽車價值鏈上占據重要地位。

而眼下，華為在汽車業惟一利潤來自4G/5G通訊模塊。

實現這一前景有一個前提，那就是Tier1供應商的配合。

他們一直習慣於使用瑞薩（日本）、德儀（美國）、恩智浦（荷蘭）、意法（義大利&法國）、英飛凌（德國）等公司產品。

他們沒有理由使用「備胎」。

這不光是海思車規級晶片缺乏商業競爭力的問題，而是因為產業鏈條固有的慣性。

如果美國對華為的制裁落地，華為的MCU將在國內具備空前的競爭力。

只要Tier1供應商在國內建廠，無論它來自哪個國家，都有足夠的商業動機去採購海思晶片。

因為美國的「限供行動」，同時將遏制美國晶片企業向中國的完整供貨。

這是遏制行動所必然帶來的無差別攻擊副作用。

而整車廠在其中利益不大。

如果華為的域控制器大行其道，所有功能必須將控制權交出來，Tier1廠商就再也不能關起門來做出獨立系統，向主機商直接供貨了，他們必須要與域控制器供應商協調。

不光是喪失獨立性的問題，而是整個價值鏈都產生了遷移，新創造的價值（或稱節約的成本）就跑到域控制器供應商那裡去了。

華為如果做成了這件事，是要革Tier1供應商的命。

華為自己也就成了Tier1供應商，這又是「極限施壓」的副產物。

華為的「一條龍」

華為同時瞄準的是自動駕駛領域。

自動駕駛涉及人機互動、視覺處理、智能決策等，核心是 AI 算法和晶片。

伴隨汽車電子化提速，汽車晶片規模從2017年288億美元，迅速提高到2018年350億美元。

如果按照百度阿波羅的高中低三個檔次的「量產」方案，算力部署於本地，必然要用到FPGA、MCU和GPU晶片。

英偉達、英特爾、高通這三個公司的供貨恐怕繞不過去。

而按照華為的方案，將算力部署在雲上，基於華為雲的一款名為「八爪魚」的自動駕駛服務，華為的試水之作，已經做出來，並且有廠商採用了。

如果將自動駕駛算力部署在雲上，計算速度可以很快，接下來就涉及到數據傳輸的問題。

華為的通訊設備優勢，一下子就凸現出來。

這種模式下，華為一口氣推銷了自己三個領域的產品：4G/5G的基站模塊和車載通訊模塊、華為雲、自動駕駛網絡訓練/算力服務。

以車為中心（本地智能）、車路協同（雲算力）是兩派意見。

兩派各有各的問題，前者意味著資源的浪費，後者則依賴網絡，而網絡如果不能保證每時每刻的實時性，就會出大問題。

儘管算力在雲上，符合華為的最大利益，但華為目前做的是本地智能。

「牆」建起來以後，華為在國內5G通訊市場可能會占據優勢（據說聯通5G試用網絡合同給了諾基亞），華為雲將迎得空前的發展，形成基於雲的「一條龍」服務：從5G基礎設施到車聯網高速接口，從雲端指揮到車載電子裝備。

「實體名單」固然給華為的運營帶來重大挑戰，但也給華為進入汽車價值鏈製造空前的機遇。

目前，華為的美國供應商們紛紛向美國商務部申請「臨時許可」，看上去美國政府仍在評估對華為「斷供」的後果。

華為也在1年前開始大幅增加晶片庫存，「極限生存」狀態事實上被延後。

既然華為已經為這一天做了15年的準備，早幾天或者晚幾天進入「戰時」，並不是大問題。

（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。