華為「鴻蒙」可解中國車載系統困局？我現在更指望阿里的AliOS

此次，Android對華為的「系統斷供」擔憂，讓國人又一次記起了系統缺乏的劇痛。

好在隨後有消息傳出，華為消費者業務CEO余承東透露，華為自研作業系統最快在今年秋天面市，可打通手機、電腦、平板、電視、汽車、智能穿戴設備等各類硬體。

不少消息更盛傳該系統名為「鴻蒙」。

一時間「鴻蒙初開」的意頭，更勾起無數人的熱血與共鳴，在這裡和各位行個方便，且讓大爺在本文用一下這未經證實的名字。

如真似網傳，這系統可用於汽車，那當真可救國內方興未艾的智能汽車的「系統之憂」麼？

以大爺淺見，「鴻蒙」可能尚難成為這救世的洪荒之力。

真要是整個行業遭遇困境，指望阿里自研的AliOS加速開源，還實際一點。

但這些，都不是治病根的藥。

急進的谷歌，智能車載系統市場已到「局點」

就在今年5月，谷歌I/O開發者大會上，Android全新的官方版汽車作業系統——Android Automotive OS的推出，成為智能汽車圈關注的焦點。

雖然大爺仍不認為，谷歌的這波操作與美國用政策強推的「系統斷供」構成呼應，但整個節奏如此一致，只能說明各方都認識到車載智能系統這個市場已到「局點」。

谷歌之前推出的Android Auto（同款的還有蘋果的CarPlay和百度的CarLife）還只是個用戶將手機的功能映射到車機上的輔助介面，而Android Automotive OS那絕對是為智能汽車量身定製的整套系統。

大家都沒想到，在佛系地任市場玩家們「深度定製化」多年後，谷歌的車載系統推廣之路突然加速。

這大哥一改將Android手機上的應用「搬」到汽車中的做法，開始真正按照車內生態強化系統的打造。

雖然Android Auto仍是以在Linux上運行的開源移動作業系統為藍本製作的，但Android Automotive OS已可深度嵌入到車載的運行環境中，並已明確可滿足車規級要求。

不僅如此，谷歌還建立了汽車開發人員的Google Groups社區，開放各類主體按不同風格自由定製的權限。

同時，谷歌也給出了將谷歌強大的雲端資源接入系統的路線圖，音樂、廣播等媒體應用先行，然後再引入導航、通信等各種應用，最後匯聚成車載應用版的Google Play商店，完成整個生態的自循環，完成系統生態建構的最後一擊。

被動的中國廠商，除阿里系外皆有隱憂

面對谷歌的這一波發力，國內企業在車載系統上的準備如何呢？

並不樂觀。

除了提前布局的阿里，基於Linux開發的AliOS系統具有一定獨立性以外，其他所有智能車載系統無一不是基於Android的開原始碼進行定製開發的系統。

其中，百度開發的DuerOS雖然可進行一些底層控制，但更像一個中間件，還是需要跑在Android或者linux等內核上面。

而騰訊車聯的TAI智能車聯繫統，更像是把把自家各種服務進行集成的車載智能助手，也根本算不上計算層面的作業調度系統。

換言之，如谷歌方面在智能車載系統上也因循美國政府的政策，控制向國內企業的供應的話，無論是國內的車企還是第三方供應商，可能同樣也要面臨問題。

「（使用這些系統的）車企本身不具有智慧財產權，一旦出現政治風險或其他風險，曾經擁有的服務很可能會受到影響甚至被剝奪。

」去年10月，和AliOS首席架構師謝炎的一次交流中，聽他這麼一說，大爺還覺得危言聳聽，如今沒想到一語成讖，在此也順向謝先生致歉。

謝炎當時就表示，目前，大量國內車廠利用Android系統進行定製化操作，卻極少研發自身的車載系統，令Android幾乎處於一種壟斷的狀態，這本身就不是一種良性發展的表現。

當谷歌對Android系統有任何限制性的操作時，礙於其一家獨大的局面，最後很可能產生的結果是搭載Android系統的主機廠無處可走，即使谷歌對Android提出無理要求，也要被迫承擔。

在此只能感念，當年的阿里在YunOS被Android嚴防於主流手機廠商門外後，並未放棄，而將目光投向了當時還未起勢的車載系統市場。

如今國內搭載基於AliOS 斑馬智行系統的車型有 16 款，數量超過 50 萬輛。

不應被神化的「鴻蒙」，沒有生態難成系統

那麼，是否有這種可能？余承東口中的「鴻蒙」，經華為的秘密研發，一經問世就可有並肩甚至超過AliOS的戰鬥力，一舉扭轉智能車載市場的局面。

對此，大爺可能並不能認同。

據謝炎回憶，阿里開發AliOS時，調集了近千人的專業隊伍，使用了大量的自動化測試設備，才完成從軟體到測試平台的搭建，整個過程花了7年。

即便如此，在阿里與上汽合作打造斑馬智聯之前，阿里內部人員也都表示，AliOS距離當時谷歌的Android開源系統仍有不小差距。

暫且擱下華為與阿里的技術比較，即使這款「鴻蒙」的技術水平一問世就可與Android比拼，但如何與Android龐大的開發主體和豐富的應用生態一較高低？

要知道，Android在車載市場上的逐步強勢也只是這幾年的事情，目前車載系統最大的份額持有者其實是黑莓（BlackBerry），該公司的開發的 QNX系統覆蓋了全球超1.2 億輛汽車，目前仍有超6成市場。

這款非開源軟體的穩定性、安全性至今仍在業內首屈一指，然而決定令其開發圈子相對窄小，且兼容性較差，所以一下就跟不上當前功能不斷疊代的智能車載市場了。

在車內應用場景日漸豐富的趨勢下，曾對Android的安全性大加調笑的一眾車廠，也都紛紛倒戈到Android麾下，這直接導致了QNX地盤的不斷縮水。

在尚未進行開發者積累的當下，指望「鴻蒙」一開始就能攻城略地？

不得不說，這對華為並不公平。

已邁出系統開發第一步的華為，願平穩前行

言雖至此，但大爺並不悲觀。

相信，正是有正視以上問題的態度，所以華為才有未來。

其實華為已經開發出了自己的一套OS，只不過這套系統是用於IoT領域的。

早在2012年，華為就開始做終端設備OS，這也就是後來為開發者所熟知的LiteOS的雛形。

研發之初，這款OS通過華為自家消費類產品一路「餵養」，終於趕上了可穿戴市場興起的浪潮，隨後在華為自家的手環、手錶等設備上進推廣，並最終隨著物聯網市場的爆發，進化為現在的LiteOS。

據華為內部對LPWA領域設備出貨量統計數據顯示，截止2018年，搭載華為LiteOS的NB-IoT產品出貨量超過2,000萬。

在產品技術成熟、市場打開的同時，華為通過對LiteOS開源，開始建立產業標準。

華為LiteOS的 99%以上的代碼是由華為與合作夥伴帶頭做的，以DSP的方式開源，具有自有智慧財產權，在這塊藍海上終於繞開了國外智慧財產權的問題。

雖然距華為LiteOS運營總監林旅強介紹，如果參照移動手機的發展史，IoT設備的OS還沒走到諾基亞的塞班系統時代，距離安卓系統的時代也仍然遙遠，但人總要走出第一步的，不是麼？

是時候重新開始重視點滴原創的力量了

1981年，本田汽車公司推出了全球首台行車導航儀Electro Gyro-Cator，這個通過氣體速率陀螺儀、6英寸陰極射像管、可替換式地圖組成的，就是第一款商用汽車導航系統。

正是這個如今看來無比原始的設計，使汽車第一次開始同世界建立起數字化的信息連結。

很多偉大的事情，都是從如此渺小的第一步開始的。

已習慣通過模仿，快速奔跑的中國企業，是否能重新開始重視每一個點滴原創的力量？

這或許才是華為此番劫難最大的意義吧。

如果大家都認識到了，渡劫之日，大概也就不遠了。