拿什麼來支撐5G對傳輸速度、時延變態的要求

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作者 天風證券 徐彪

5G時代射頻元件和天線需求激增，國內器件龍頭彎道超車（電子方向）

1. 智能終端+物聯網設備加持，5G 時代 RF 前端新增長機遇

1.1. 網絡技術升級催生對新頻段需求

網絡技術升級催生新頻段需求

射頻信號通過不同頻段的電磁波在空間中傳輸，為了保證各種行業和業務使用頻譜資源時彼此之間不會干擾，國際電信聯盟無線委員會(ITU-R)頒布了國際無線電規則，對各種業務和通信系統所使用的無線頻段都進行了統一的頻率範圍規定：按照國際無線電規則規定，現有的無線電通信共分成航空通信、航海通信、陸地通信、衛星通信、廣播、電視、無線電導航，定位以及遙測、遙控、空間探索等 50 多種不同的業務；而每類業務對應的頻率範圍又被細分為多個頻段，供不同的使用者使用。

以移動通信為例，手機網絡制式由 2G(GSM)向 3G(CDMA/WCDMA/TD-SCDMA)向4G(TD-LTE/FDD-LTE)發展，而每種網絡制式又對應多種不同頻段供不同國家、不同地區運營商使用：以 4G LTE 頻段為例，LTE FDD 共有 22 個頻段，標號為 1~22。

而 LTE TDD共有 9 個頻段，標號為 33~41。

每個頻段都有規定的頻譜範圍。

4G 手機支持的頻段數量遠多於 3G 、2G 手機，一方面 4G 手機是在原先 3G 和 2G 網絡頻段上，新增的頻段，4G 手機同時支持 4G\3G\2G 網絡，需要更多的頻段數量；另一方面，4G 網絡速度更快，所分配的頻譜寬度需大於 2G\3G：以中國移動為例，中國移動 2G GSM網絡合計頻寬 39MHZ，對應兩個頻段；而移動 4G TD-LTE 合計頻寬 140MHZ，對應三個頻段。

多模多頻手機即支持不同網絡制式，不同頻段範圍的手機。

目前不同地區，不同運營商支持的網絡和通信頻段皆不相同，多模多頻手機保障了手機使用者在不同地區切換時仍能保持良好的通訊質量。

4G 手機滲透率快速提升，手機支持頻段數量持續增長：據 IDC 統計，2015 年全球 4G 手機銷量已占到總的智慧型手機出貨量的 60% 以上。

2011 年 3G 網絡時代，平均每台手機對應的頻段數量是 4.18 個；到 2015 年進入 4G 網絡時代，平均每台手機對應的頻段數量大幅提升至 9.15 個，是 2011 年的 1 倍多。

載波聚合等新興技術應用進一步增加對手機多頻段需求

載波聚合技術 將多個載波聚合成一個更寬的頻譜，同時也可以把一些不連續的頻譜碎片聚合到一起。

通過將多個載波聚合，可以實現更大的帶寬，從而實現更快的傳輸速度。

目前載波聚合技術已經被用在 4G 網絡領域：其中 FDD-LTE 支持帶內和帶外載波聚合，TD-LTE支持帶內載波聚合。

載波聚合技術兩個關鍵的優勢為：1）通過提高總傳輸能力達到更高的傳輸速率；2）運用了一些頻段碎片和低帶寬的頻段，匯聚成高端寬頻段。

正是這兩個優勢使得載波聚合技術成為 RF 向 5G 發展的必不可少的一環。

目前各大運營商紛紛布局載波聚合技術：比如中國移動今年就與高通進行合作,利用高通驍龍 X12 LTE 數據機在全國五個城市開展了 LTETDD 上行載波聚合 4G+的規模外場測試。

載波聚合技術將數個窄頻段合成為一個寬頻段，所以支持載波聚合技術的移動設備本身需要更多的窄頻段來支撐！當前 FDD-LTE 的平均頻段為 6.1 個，而支持載波聚合技術的FDD-LTE 平均頻段為 7.8 個；當前 TD LTE 的平均頻段為 5.5 個，而支持載波聚合技術的技TD LTE 平均頻段為 10.8 個。

目前以 AT&T、Sprint、T-MOBILE 為代表的海外主流運營商都已經紛紛開始採用雙載波聚合技術（甚至三載波聚合技術），我國移動運營商也紛紛開始開展三載波聚合技術的測試。

載波聚合技術成為通信技術提升帶寬的重要方式！

未來 5 年伴隨 1 ）4G 滲透率提升；2 ）載波聚合技術普及；3 ）5G 網絡帶來新頻段需求，預期智慧型手機支持頻段數量將持續增長。

1.2. 手機頻段增多推動射頻前端數量增加

智能終端 RF 器件（射頻器件）執行信號收集、發射、調製、解調等功能，射頻前端是 RF器件的核心組成部分，負責信號的收集與發射。

以智慧型手機為例，智慧型手機的 RF 器件主要由功率放大器、濾波器、雙工器及天線開關等器件組成。

從 5G 終端角度看射頻晶片的機會：數量增多&技術升級。

對於終端而言，5G 會用到新頻段（24GHz 和 77GHz）和新技術（毫米波和波束成型）。

對於射頻前端晶片而言，新頻段和新技術，意味著就是新設計。

產品的更新升級需求是 5G 給射頻前端晶片帶來的直接機會。

相比於現在的 CMOS 射頻晶片，5G 會大量使用多頻段載波聚合技術，帶來非 COMS工藝的射頻前端晶片的需求直線上升。

射頻前端新晶片包括高性能 LNA，PA，TR Switch等，目前的集成度並不高（如 LNA、PA、TR Switch 會分別做在不同的模塊里）但利潤率非常高。

各大廠商（高通 RF360，Skyworks，Murata，Avago）現在正在積極開發這個藍海市場。

PA 需求持續提升，帶動相關產業鏈發展。

PA 是各種無線收發機的重要組成部分，也是 5G通信系統里最重要的晶片之一。

在發射機的前級電路中，調製振蕩電路所產生的射頻信號功率很小，需要經過一系列的功率放大，通過「緩衝級、中間放大級、末級功率放大級」，獲得足夠的射頻功率以後，才能饋送到天線輻射出去。

為了獲得足夠大的射頻輸出功率，各類智能終端電子產品必須採用功放晶片。

PA 在收發端都有重要的應用，隨著通訊技術的發展，PA 的數量呈線性增長。

直觀地從數量方面上看，5G 時代 PA 受益彈性最大。

為了防止信號干擾，智慧型手機需要多個射頻發射前端對不同頻段的信號進行處理。

正因為如此，射頻前端數量也隨手機支持頻段數量的增加線性增加。

手機每增加一個頻段（以 3G頻段為例），需要增加 1 個雙工器（採用 FDD 方式接收數據），2 個濾波器（接收和發送），1 個功率放大器和 1 個天線開關。

RF 前端成本成倍測算：單模 PA 價值大約在 0.3-0.6 元、SAW 濾波器價格在 0.08-0.12 元、SAW 雙工器價格在 0.2-0.3 元、天線開關價值在 0.15-0.4 元。

我們估算單個頻段對應的射頻前端價格約為 1 美元。

則支持 2 個頻段的 2G 手機，RF 前端價值在 2 美元左右；支持 4個頻段的 3G 手機，RF 前端價值在 4 美元左右；支持 8 個頻段的 4G 手機，RF 前端價值在8 元左右。

以目前智慧型手機平均用 9.15 個頻段，到 2020 年增加到 16.44 個頻段計算：目前智慧型手機RF 前端總價格在 9 美元左右，到 2020 年 RF 前端價值將增至 16 美元（此處不考慮 SAW濾波器->BAW 濾波器帶來的價值提升）。

按全球手機出貨量年增 10%計算，2015 年全球手機出貨 15 億台，到 2020 年手機出貨量預估為 24 億台。

則 2015 年全球手機 PA 價值約 137億美元，到 2020 年，手機 RF 前端市場預計將達 397 億美元！5 年複合增速高達 24%。

1.3. 從智慧型手機到物聯網，RF 前端空間成倍增加

5G 網絡帶動物聯網市場啟動

4G 網絡技術不足以支撐物聯網應用需求 ——現有的4G網絡雖然已經具有一定水平的通訊能力，但在以下三個方面不能夠滿足物聯網應用的要求：

傳輸速度：物聯網的大規模發展需要應用大量的傳感器，並消耗大量的數據流量。

4G 網絡的傳輸速度存在極限（峰值速度為 1G/s)。

延時：在關鍵應用領域（如工廠生產線、自動駕駛汽車或增強現實等）中，對物聯網設備低延遲特性要求很高。

4G 網絡現有的 50 毫秒延遲水平無法滿足實際需求。

終端控制數量：現有的通信系統主要適用於少數移動終端的大數據流的需求（如手機視頻播放等）；而物聯網時代下，網絡需要適配包括汽車、交通、家居設施等等在內的海量終端設備數據流的需求。

5G ：網絡的功能升級將顯著契合物聯網的需求：「IMT-2020」對 5G 網絡提出了 8 點基本要求，其中明確對傳輸速度、延時特性和控制特性作出了具體規劃：

1）高速度：5G 通信平均速度可以達到 1Gb/s、峰值網速可以達到 20Gb/s，是 4G 平均網速的 50-200 倍。

這樣的網速已經可以很好的完成物聯網時代大數據傳輸需求。

2）低延時：5G 設備延時僅 1ms，相對 4G 網絡大幅改善。

非常契合在對信息傳遞精度要求高的領域（如工廠生產線、自動駕駛汽車或增強現實等）。

3）多終端控制：通過分布式基站的部署及更優越的天線性能，5G 網絡連接密度可以達到10^6 設備/km，是 4G 網絡連結密度的 10 倍以上。

除了以上三點外，5G 網絡在網絡流量效能、流量密度、頻譜效率、移動性能等指標上也遠優於 4G 網絡。

從通信運營商和終端設備商的布局也可以看到，5G 被規劃用在汽車娛樂、智能家居、智慧城市、工業自動化、虛擬現實等新興方向。

如果說 1G->4G 僅僅是以手機為載體，進行手機生態系統里的垂直創新；那麼 4G->5G 打開了無數個全新的 物聯網 應用方向，橫向創新帶來的應用需求增量將是指數級增加的。

考慮物聯網增量空間，RF 前端器件市場需求預測：

物聯網時代，5G 應用需求將不僅局限於手機，物物相連需求快速提升，RF 前端市場有望成倍增長。

據市場研究機構 Juniper Research 發布的最新數據顯示，物聯網(IoT)連接設備的數量將在 2020 年達到 260 億，較 2015 年的 49 億大增 400%。

而按照單台設備配置 1 個RF 模塊，單個物聯網 RF 前端模塊價格 2 美元估算（考慮物聯網設備不需要像手機支持那麼多頻段），到 到 2020 難物聯網設備貢獻的 RF 前端市場空間將達 520 億美元，IOT 市場有望超越智慧型手機成為最大的 RF 前端市場。

如果同時考慮 IOT 設備和智慧型手機，到 2020 年全球 RF 前端市場空間將達 917 億美元，2015-2020 市場複合增速達 31%。

1.4. 同時關注被動器件/ 雙（多）工器的需求成長機會

1）電感：在射頻電路中，電感起著匹配、濾波、隔離交流、諧振、巴倫等作用，是射頻前端電路的重要組成部分。

伴隨射頻前端數量增加，對電感器件等被動元器件的需求也呈現上升趨勢。

2）開關器件：隨著 CA 技術的普及，雙工器（多工器）的需求也會增加。

2. 高頻通信+高密度通信，RF 器件結構化升級機會

2.1. 高頻通信，RF 器件材料升級+ 結構升級

高頻通信是實現 5G 高速傳輸的重要途徑：

網絡帶寬是指在單位時間(一般指的是 1 秒鐘)內能傳輸的數據量。

如果要提高網絡傳輸速度，最直接的方式就是提高帶寬，從而提高單位時間內傳輸的數據量。

從 2G->4G 帶寬趨勢我們也可以看出，隨著網絡技術的發展，網絡帶寬從 2G 時代的 200kHZ，到 3G 時代的5MHZ，一直發展到 4G 時代的 20-100MHZ。

網絡帶寬逐漸增加。

目前 3Ghz 以下的對應波段已經大多數被電視和 2g-4g 等傳統通信網絡技術占用。

以我國為例，我國手機運營商幾乎占據了800Mhz-2600Mhz的全部頻率波段，而頻率低於800Mhz則被電視等渠道占據。

目前閒置的低頻網絡已經不多，且較為分散。

故我們預計 3GHZ 以上的超高頻的波段將為 5G 網絡採用。

超高頻波段可選擇的 頻譜範圍更寬（30GHz~60GHz頻譜寬度是 3GHz~6GHz 頻譜寬度的 10 倍），小 受到的干擾更小（現在超高頻段主要為軍用），更適合對帶寬寬度需求高的 5G 網絡採用。

根據國際電信聯盟的專家預測，5G 網絡將來很有可能使用 30GHz~60GHz 的頻段，俄羅斯專家甚至提出了 80GHz 的方案 。

而實際上，今年美國 FCC 批准開放的 5G 頻譜正是分布在 28-39GHZ 。

此外，目前各大運營商、晶片商、天線商也都在積極推進高頻段的 5G 網絡，包括 NTTDoCoMo\諾基亞\愛立信\中興通訊等運營商都已經開展了高頻段的 5G 網絡實驗；高通推出支持 28GHZ 頻段的 5G 基帶晶片驍龍 X50；NEC 推出 28GHZ 頻段 5G 用天線。

我們預計超高頻段已經成為 5G 網絡的首選。

濾波器升級 SAW->BAW-> 陶瓷濾波器

目前手機中應用的主流濾波器包括 SAW 濾波器和 BAW 濾波器：

SAW 濾波器（Surface Acoustic Wave），是一種沿著固體表面傳播的聲波。

一個基本的 SAW 濾波器由壓電材料、叉指換能器、陶瓷封裝和絕緣層構成。

BAW 濾波器（Bulk Acoustic Wave），聲波在 BAW 濾波器內是垂直傳播，最基本的結構是兩個金屬電極夾著壓電薄膜，聲波在壓電薄膜里震盪形成駐波。

BAW 濾波器比 SAW 濾波器更適合高頻應用：未來高頻應用是 5G 發展大趨勢。

傳統的 SAW濾波器高於約 1GHz 時，其選擇性降低；在約 2.5GHz，其使用僅限於對性能要求不高的應用。

高於 1.5GHz 時，BAW 濾波器非常具有性能優勢，BAW 濾波器的尺寸還隨頻率升高而縮小，更加適合高頻應用。

此外，5G 時代隨著多載波聚合的應用增多，需要將目標頻段以外的頻率功率壓制的足夠低，以免干擾相鄰頻段。

BAW 濾波器由於其更為陡峭的裙邊效應，高抑制性能和低溫票，可以很好的處理相鄰頻段的干擾抑制問題。

BAW 雙工器價格是 SAW 雙工器的 2-3 倍，BAW 濾波器價格也比 SAW 濾波器貴。

我們認為 BAW 濾波器占比提高將進一步提升 RF 前端器件的價值。

未來伴隨超高頻網絡成為趨勢，或催生新興的濾波器應用——如陶瓷濾波器等。

器件材料升級-> 看好第三代半導體材料

目前，射頻器件中的功率放大器主要採用基於矽的橫向擴散金屬氧化物半導體(LDMOS)技術。

但是矽基技術在高頻應用領域存在局限性：LDMOS 功率放大器的帶寬會隨著頻率的增加而大幅減少，LDMOS 僅在不超過約 3.5GHz 的頻率範圍內有效。

隨著通訊頻段向高頻遷移，基站和通信設備需要支持高頻性能的功率放大器。

如今，GaN是有可能滿足這些要求的唯一普及的技術：GaN 功率放大器已經能處理 50GHz 或以上的毫米波頻率，這就是為什麼現在在雷達上的射頻器件都是採用 GAN 器件。

雖然目前從性價比考慮，LDMOS 將仍然會是中低端頻率的主流，但是在在 10GHz 以上的頻段，GaN 的優勢非常大。

我們認為 5G 時代 GaN 功率放大器將成為超高頻通信領域的首選。

調研數據表明，到 2020 年氮化鎵有望獲得 100%的年複合增長率。

相比矽，氮化鎵具有更低的反向充電和更低的恢復時間，憑藉這些優異的特性，氮化鎵器件正在 5G 時代中發揮更高的效率。

從產業發展角度來看，針對 5G 應用的 GaN，和 GaAs 有較多重合客戶，很多 GaAs 的代工廠和晶圓製造商都在針對 GaN 有所布局，我們梳理主要產業鏈廠商。

除了傳統廠商之外，國際晶片巨頭亦在積極布局第三代半導體技術：英飛凌 7 月 14 日收購 Cree 旗下 wolfspeed 資產，正是基於其擁有的 GaN on SiC 射頻解決方案。

而 GaN 下有的應用，在 5G 方面，主要包括了 PA 等。

我們看到，PA 市場的主要競爭格局如下。

2.2. 高密度通信，天線迎升級機遇

前文已經提到，物聯網時代，5G 應用需求將不僅局限於手機，物物相連需求快速提升。

對5G 網絡的連接能力和傳輸速度要求成倍增加。

高效率連接需求催生對天線、基站升級需求：基站 —— 小基站配合宏基站，基站天線+ 濾波器需求提升

小基站相對於宏基站，更契合 物聯網高密度通信的 需求。

小基站顧名思義，即微型化的基站：將所有的通訊設備濃縮在一個比較小的機箱內。

一方面，小基站具有體積小，安裝方便等優勢，可以根據終端應用，靈活布設，滿足車站、超市、體育館、購物中心等室內外特定區域的大面積物聯網連接需求；另一方面，小基站具有信號發射低功率&低功耗特點，也滿足了物聯網設備低功耗應用。

5G 時代高頻的應用導致較短的傳輸覆蓋距離，從而催生毫米波級的傳輸技術。

更高的頻率下，小型的天線（如陣列式）安裝在小型基站中。

三星在 2013 年已經推出支持 28Ghz的傳輸原型，通過部署間距在 1.7-2km 的小型基站，完成 264Mbps-1056Mbps 的高帶寬傳輸功能。

小基站同樣解決 5G 時代，高頻通信信號傳輸的問題：低頻電磁波折射、反射、衍射性能更好，如收音機（採用 1000KHZ 左右頻率），即便在山溝、樓群密集處都不容易影響信號的強度。

而高頻電磁波則不一樣，伴隨電磁波頻率越高，波長越短，衍射能力越弱，但穿透能力越強，信號穿透會損失很大能量（尤其在有阻擋物時）， 所以傳輸距離就 會 越近，高頻電磁波 在傳播過程的損耗更大。

我們認為 5G 時代，小基站將成為宏基站的有效補充，宏基站將繼續主要負責遠距離通信傳輸，如手機應用等；而小基站將解決特定地區的高速、大連接聯網需求。

小基站數量增加，大幅提升對基站天線&基站濾波器的數量需求。

看好相關企業在 5G 時代發展機遇！

天線——MIMO 技術驅動天線轉型升級

MIMO 技術指通過布置天線陣列，實現基站與手機之間的多天線通訊，每一對天線都獨立傳送一路信息， 經匯集後可成倍提高 信息傳輸 速率。

目前 2*2MIMO（兩條發射天線數，兩條接收天線）和 4*4MIMO（兩條發射天線數，兩條接收天線）技術已經相對成熟，在4G 網絡領域已經有了較為廣泛的應用。

傳統 MIMO 系統僅僅支持８個天線埠。

美國貝爾實驗室著名學者 Thomas L. Marzetta 於2010 年正式提出了 Massive MIMO 技術。

在 Massive MIMO系統中，基站配置的天線數目通常有幾十、幾百甚至幾千根，是傳統 MIMO 系統天線數目的 1~2 個數量級以上，而基站所服務的用戶設備（UserEquipment，UE）數目遠少於基站天線數目；基站利用同一個射頻資源同時服務若干個設備，充分發掘系統的空間自由度。

從而增強了基站同時接收和發送多路不同信號的能力，大大提高了頻譜利用率、數據傳輸的穩定性和可靠性。

作為「5G Project 」啟動的第一階段，軟銀已經 商用可大幅擴展網絡容量的 Massive MIMO技術。

Massive MIMO 通過在基站採用大量天線，可實現對多個移動終端用戶同時進行通信服務，是 5G 的核心技術之一。

軟銀表示，該公司是全球將 Massive MIMO 技術正式投入商用的首家運營商。

2616 年 9 月 16 日開始，在日本全國 43 城市有 100 個基站將展開商用服務

隨著 Massive MIMO 技術在 5G 終端領域廣泛應用，基站與終端的天線數量都有望大幅增長：5G 時代基站配置的天線數目將達幾十、幾百甚至幾千根，是傳統 MIMO 系統天線數目的 1~2 個數量級以上；終端天線數目也遠多於傳統終端。

2.3. 器件小型化趨勢加速推進，看好 SIP 封裝與天線集成

5G 時代，手機中的 RF 器件數量大幅增加，這與手機輕薄化大趨勢相悖。

基於此我們認為SIP 封裝、晶片集成技術將更廣泛的採用，以縮小 RF 器件尺寸。

SIP 封裝：SiP 為將多個具有不同功能的有源電 子元件與可選無源器件，以及諸如 MEMS或者光學器件等其他器件優先組裝到一起， 實現一定功能的單個標準封裝件，形成一個系統或者子系統。

採用集成工藝將多個 RF 器件封裝在一起，可以以縮小器件尺寸。

預計未來伴隨手機 RF 器件越來越多，手機內部封裝集成化將成為大趨勢。

5G 高頻系統小型化需求帶來 SIP 的大量應用。

SiP 將在 5G 時代扮演非常重要的角色。

5G的射頻前端晶片中都使用了 SiP。

5G 對於功能傳輸效率、噪聲、體積、重量以及成本等多方面要求越來越高，迫使無線通訊向低成本、可攜式、多功能和高性能等方向發展。

SiP是理想的解決方案，綜合了現有的芯核資源和半導體生產工藝的優勢，降低成本，縮短上市時間，同時克服了 SOC 中諸如工藝兼容、信號混合、噪聲干擾、電磁干擾等難度。

手機中的射頻功放，集成了頻功放、功率控制及收發轉換開關等功能，完整的在 SiP 中得到了解決。

我們認為，射頻前端晶片拉動的 SiP 市場需求持續增長。

從 5G 的角度來看，對於射頻前端晶片的數量需求增加很多，意味著 SiP 市場增量的放大。

封裝廠會將 SiP 視為下一個重點發展的目標。

封裝廠做 5G SiP 優勢在於：1 ）熟悉封裝/ 模組中的電熱參數建模，以及相關的天線設計；2 ）是各家原片製造商的直接下一級；3 ）具有 Flip-Chip 、TSV 等封裝技術；4 ）能夠提供 EMI 防護；5 ）能夠提供測試。

5G SiP ，不僅只是封裝，有很多 Knowhow 。

表面上看，SiP 似乎只是將各個不同晶片封裝組合在一起，但其實遠非那麼簡單。

針對每一個不同的 SiP，需要大量的仿真和驗證。

這其中最關鍵的有：1）電磁仿真，考慮到 5G 在高頻信號之間的相互干擾，對於 EMI 的防護，天線的設計，信號完整性的仿真都需要建模；2）壓力仿真，需要驗證不同材料的翹曲度和晶片之間的配合。

3）熱仿真。

在 5G 時代的 SiP，意味著材料控制、壓力控制以及電磁分析等各方面的綜合考量，也是之前從沒有遇到過的。

封裝廠是 5G 時代的方案解決商。

封裝廠將不再僅僅扮演封裝的角色，他們需要提供完整的從晶片封裝到系統集成的全套解決方案，具備系統設計和測試以及整合能力。

我們將封裝廠視為 5G 時代的方案解決商也不為過。

5G 時代 SiP 主要玩家及各自競爭優勢：

Murata：因為已經參與了較多 SiP 的案子，積累了很多 Knowhow，加上本身有完整的無源器件供應鏈，可以提供整體的 SiP 解決方案。

目前最具有卡位優勢，但未來會受制於晶片級封裝能力的缺失。

日月光：強項在於封裝和組裝領域都有豐富的累積經驗，但是在整體 5G 軟體設計能力方面，暫時還落後於 Murata。

矽品：集中於晶片級的 SiP 封裝，但缺乏系統組裝能力。

長電科技：收購星科金朋之後，成立了 JSCK 專門投入 SiP 項目。

目前具備 flip-chip 的封裝技術和組裝能力，布局完整，我們認為有潛力挑戰 Murata 和日月光。

線與晶片集成： 5G 天線（陣列）有望集成在晶片表面，出於高物理結合性、模塊化的需求，天線陣列與系統配合緊密。

5G 陣列天線應用在手機端時，由於體積、成本受限，集成度很高。

半導體公司或能覆蓋天線生產。

3. 國內企業在 RF 器件領域的彎道超車機遇

3.1. RF 前端器件海外壟斷

前全球 RF 前端器件主要市場被海外巨頭壟斷，市場呈現寡頭壟斷之勢

濾波器領域，日企 Murata、TDK 和 Taiyo Yuden 占據 SAW 雙工器 85%以上。

BAW 雙工器市場基本被博通壟斷，博通占據 87%的市場份額。

功率放大器市場基本被 Skyworks、Qorvo、Broadcom 三家企業占據，三家企業市場份額達 93%；

PAmiDs 整合模塊（包括 PA、雙工器和天線開關）環節，Skyworks、Qorvo、Broadcom三家企業占據 99%的市場份額。

3.2. 終端市場轉移提速，國內 RF 迎發展機遇

國內 RF 器件終端市場（無論是代工市場還是本土品牌市場）發展非常迅速，對高端 RF 器件需求逐年提升，具備良好的 RF 市場環境：

1）從終端市場看，我國是世界最大的智慧型手機製造國。

據工信部數據顯示，2015 年我國手機產量超 16 億台，占全球手機產量的 90%以上。

我國已經成為全球手機生產大國。

而我國本土手機品牌同樣發展迅速，據Trendforce預計2015年中國大陸智慧型手機出貨量達5.39億部，占據全球 42%的市場份額。

2）從產品結構和技術方向來看，我國高端 RF 器件需求將增加：一方面，我國 4G 手機滲透率逐年提升，從 2013 年的 0%提升至 2015 年的 34%。

預計到 2018 年我國 4G 手機滲透率可達 85%。

4G 手機支持頻段更多，其 RF 器件價值量遠高於 3G/2G 手機，驅動國內高端RF 器件需求；另一方面，我國通信運營商積極推進載波聚合技術，包括中國移動、中國聯通都在測試 3 載波聚合技術。

載波聚合技術的普及同樣驅動 RF 前端器件規格提升。

3）從銷售市場結構來看，本土品牌遠銷海外，帶動 RF 器件發展：中國本土智慧型手機需求量逐年放緩，本土智慧型手機生產商逐漸把歐洲、拉丁美洲、東南亞市場作為新興戰略市場。

目前中國智慧型手機在墨西哥、哥倫比亞、馬來西亞、伊朗、葡萄牙、白俄羅斯、烏克蘭的市場份額都超過了 20%！由於各個國家 4G 頻段有差異，本土智慧型手機全球化趨勢驅動 4模、5 模甚至全模式智慧型手機滲透率快速提升，支持模式越多對應頻段也越多，需要的 RF器件也更多。

所以銷售結構全球化轉移同樣有助於國內 RF 器件規格提升。

我們在 1.1 節計算過，2020 年全球 RF 前端市場預計為 917 億美元，僅考慮手機的 RF 需求，就將近 200 億美元，市場空間非常廣闊，且完全被海外壟斷。

從本土產品配套的角度，高端 RF 器件終端市場國內轉移趨勢明顯，我們認為國內 RF 器件企業存在發展機會。

一旦

國內企業打入市場，國內 RF 企業具備成本優勢和本地配套優勢，有望快速進口替代。

我們強烈看好國內布局 RF 器件的企業。

3.3. 從器件到模組，海外 RF 器件龍頭的成長路徑

手機 RF 前端三大重要器件： PA 、濾波器、開關。

以 10 年為分界，2010 年前行業龍頭公司只負責一個方面的射頻晶片。

比如 RFMD 和 Skyworks 以前只做 PA；英飛凌做濾波器（產品線已被 Avago 收購）；日本索尼曾經在 iPhone 開關部件處於壟斷地位，後來 Peregrine等公司發展起來後逐步取代了原來的公司。

2010 年以前射頻器件都是由單獨的公司生產，但是 2010 年以後趨向於技術融合，PA 公司開始同時做開關和濾波器，射頻前端出現了大融合趨勢：代表性的事件有 Skyworks 投資控股Panasonic的濾波器部門，Murata收購Peregrine和瑞薩的PA部門，RFMD和Triquint合併成立 Qorvo 等等。

Skyworks 最近推出的 Skyone 系列正是把手機里的所有射頻器件封裝在一起， 對客戶而言，買一個模塊可解決所有射頻問題。

在射頻前端數量越來越多，構造越來越複雜的今天，器件模組化的一體化解決方案正是客戶所希望的。

目前，包括 Skyworks、Qorvo、Avago、Murata、Quacomn 等國外均具備多種組件供應能力，而國內企業尚缺乏具備垂直整合能力的 RF 前端企業。

未來具備平台能力的 RF 龍頭企業具備優勢！

4. 投資建議

重點推薦麥捷科技（SAW 濾波器）；信維通信（天線和濾波器）、碩貝德（天線）；三安光電（GaN ）材料；長電科技和華天科技（SiP 封裝），關注順絡電子（電感和 LTCC ）

5G解決 V2X 痛點，助力智能網聯汽車（汽車方向）

1. 5G 解決 V2X 痛點 助力智能網聯汽車

1.1. ADAS+V2X= 智能網聯汽車 5G 將喚醒 V2X 生態

未來智能網聯汽車是單車智能化與車聯網的完美結合。

在行駛過程中，智能網聯汽車不僅要實現智能駕駛，而且還要與周圍環境、車輛、路況進行實時交互；因此，單車智能化與網聯化的結合成為實現智能網聯汽車最為科學的技術路線。

車聯網是單車智能化的重要補充，是未來智能網聯汽車必不可少的重要一環。

不斷提升單車智能化水平以不斷趨向無人駕駛是目前大多數傳統汽車廠商實現智能駕駛的主要技術路線，但是這條技術路線存在一定的軟肋。

因為單車智能化依賴車身傳感器（攝像頭、雷達等）獲取的外界信息有限，車輛通過對有限的信息進行分析判斷後發出指令，難免出現極端情形下發生誤判的可能。

車聯網可以實現 V2V、V2R、V2I、V2P 之間的通信，意味著車輛有更豐富的信息來源，對於單車智能化是重要的補充。

車企積極應對，不斷提升車載終端的用戶體驗 。

4G 網絡是集 3G 與 WLAN 於一體，並能夠傳輸高質量視頻圖像以及高清晰度電視的通訊技術，下載速度可達 100Mbps；但在連接上，4G 更適用於手機終端，對於車機的通訊依然存在數據更新速度和時延性問題，影響車載系統的用戶體驗。

這也可以解釋為什麼智慧型手機在導航中使用的占比較高（艾媒諮詢《2015 年上半年中國車主最常用的導航設備調查》中提到手機導航占比 42.4%）。

在車載終端，車企積極探討新的體驗方式，以特斯拉為首的大屏觸控逐步開始成為新車標配，用戶體驗不斷提升。

5G 帶來的新形態車載導航將喚醒整個車聯網生態。

相對於 4G 網絡，5G 不僅可以帶來更強的帶寬和更小的時延性，而且覆蓋性更強，不再局限於智慧型手機，真正可以使汽車實現無障礙網聯化。

對車載終端來講，通訊障礙的掃除，再發揮其大螢幕和更完整的整車數據優勢，將給消費者帶來絕佳的用戶體驗。

通過 5G 提升車載導航，進而在導航的基礎上實現娛樂、購物、UBI 等新功能，帶動整個車聯網生態煥發新生。

1.2. LTE-V 標準將要凍結

3GPP 即將凍結 LTE-V 標準。

3GPP 組織已經完成 LTE-V中 V2V 部分標準的凍結，並將於2017 年完成 V2I、V2P 部分的標準凍結。

這意味著技術標準逐步明朗，商業化階段有望快速到來。

根據 3GPP 規劃，LTE-V 相關晶片及模組有望於 2018 年開始試點，2019 年有望大規模商用。

車聯網通訊標準之爭：LTE-V 優勢多

當前 V2X 有兩大技術路線，DSRC 和 LTE-V。

國際上，車聯網主流的通訊技術選擇有 DSRC和 LTE-V。

DSRC 發展較早，由歐美日等國家主導，目前技術發展已相對成熟。

LTE-V 雖是近幾年才提出的，但因其具有眾多優勢受到廣泛關注，被認為是 DSRC 技術的有力挑戰者。

DSRC ：Dedicated Short Range Communications 即專用短程無線通信技術，是一個以 IEEE802.11p 為基礎的通訊標準，基本上算是半套 802.11a 系統，因此 DSRC 是一種類似於 WiFi的無線區域網通訊技術。

DSRC 主要包含路側設備（RSU）、車載設備（OBU）和專用短程通信協議，通過 RSU 和 OBU 之間的無線通信從而實現路網與車輛之間的信息交流。

因此，基於 DSRC 技術的車聯網要想實現較大的覆蓋範圍就需要鋪設大量的路側設備，建網成本較高。

DSRC 技術發展雖已趨於成熟，但尚未形成統一的國際標準。

歐美日等國對於 DSRC 技術的研究、布局起步較早，且都提出了各自的標準。

目前，國際上 DSRC 分為三大陣營：歐洲的 CEN/TC278 體系、美國的 ASTME2213-2003 和日本的 ARIBSTD-T75 標準。

DSRC 技術發展雖已相對成熟，但是國際上各國對於頻段的劃分、定義和使用均有差異，尚未形成統一的國際標準。

LTE-V ：一種以 LTE 蜂窩網絡作為基礎的 V2X 通訊技術，並對 LTE 的時延性和可靠性進行增強優化，使其能夠適用於車載通訊。

LTE-V 不僅具有蜂窩網絡相對無線區域網的優勢，又具有更少的時延和更高可靠性。

LTE-V 包括集中式 LTE-V-Cell 和分布式 LTE-V-Direct 兩種技術。

LTE-V-Cell 是以基站為中心，通過現有頻譜進行蜂窩通信，範圍廣；LTE-V-Direct是一種自組織網絡，用於車與車之間的通訊，範圍稍近一些。

LTE-V 主要指標優於 DSRC 。

與基於無線區域網的 DSRC 技術相比，基於 LTE 蜂窩網絡的LTE-V 具有眾多無線區域網所沒有的優勢，如覆蓋範圍更廣、傳輸速率更高，更重要的是LTE-V 可直接利用現有的蜂窩網絡，無需重新進行基礎設施建設，這樣組網成本可以大幅降低。

1）覆蓋範圍更廣。

LTE-V-Cell可使用現有蜂窩網絡基站，而DSRC所使用的路側設備（RSU）覆蓋範圍較小，通常僅有幾百米，特別是所使用的 5.9GHz 高頻段信號易被建築物吸收和阻擋，更加限制了城市道路環境下的覆蓋範圍。

另外，如果路側設備（RSU）密度不足，也會嚴重影響車輛聯網。

2）數據傳輸速率更高。

LTE-V 數據傳輸速率峰值上行 500Mbps，下行 1Gbps；而 DSRC的平均傳輸速率大概為 3Mbps，最大才 27Mbps，遠低於 LTE-V。

3）帶寬更廣。

LTE-V 傳輸帶寬最高可擴展至 100MHz，而 DSRC 帶寬只有 75MHz。

4）網絡丟包率更低。

網絡丟包率是數據包丟失部分與所傳數據包總數的比值，是反映數據傳輸可靠性的主要指標。

據實驗測試，在覆蓋範圍內 LTE-V 的丟包率都低於基於 802.11p的 DSRC。

5）成本更低。

LTE-V 可共用現有蜂窩網絡基站，不需重新大量建設通信基礎設施，因此商業推廣成本更低；而 DSRC 依賴路側設備（RSU），因 RSU 覆蓋範圍小，所以需要保證 RSU有較高的密度，也就需要大量基礎設施建設投入。

6）未來可平滑過渡至 5G 。

LTE-V 是基於 4G LTE 的增強技術，未來可以平滑過渡至 5G，屆時網絡通訊的數據傳輸速率、可靠性也將進一步提升；而 DSRC 是基於的 802.11p 的無線區域網標準，未來發展方向還不明確。

LTE-V 大機率成為國內 V2X 標準

LTE-V 有望助中國車聯網實現彎道超車。

車聯網發展已到達標準確立的重要關頭，搶占先機打贏標準確立之戰，有望助中國車聯網產業實現彎道超車。

2016 年 11 月 17 日，華為主推的 Polar Code 成為 5G 控制信道 eMBB 場景編碼方案，開啟 5G 的中國時代。

5G 將解決汽車通訊痛點，結合華為、大唐主推的 LTE-V 有望實現國內車聯網領域彎道超車。

因此，我們預判 LTE-V 最終被確定為國內 V2X 標準的機率較大。

1.3. 國內外政策大力支持車聯網發展

美歐日是車聯網的先行者，引領全球車聯網發展。

美歐日是車聯網領域的先行者，在理念提出、實驗驗證、標準制定、立法推廣等各方面起步較早，進行過不同的嘗試，對車聯網的試驗基地、道路通信網絡等基礎設施建設都在加速推進。

美國在 2013 年通過「safety pilot項目」發現車聯網可減少 80%的事故後，此後便大力推行「車車通訊」車聯網技術；歐盟計劃通過智能網聯汽車實現「零死亡」和降低汽車排放；而日本在本世紀初就推出智能交通系統項目，截至 2014 年底日本的聯網汽車達 4,000 多萬輛，占全國汽車保有量的 50%。

中國車聯網起步雖晚，但受政策大力支持。

2010 年兩會，時任總理溫家寶在《政府工作報告》中首次提及物聯網，並將車聯網作為物聯網應用的首選示例。

隨後多項相關政策相繼出台，車聯網被列入國家重大專項，不斷催化行業發展。

2011 年，工信部明確將智能交通、智能物流作為物聯網產業優先發展方向。

2015 年 5 月，國務院發布《中國製造 2025》，提出到 2020 年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。

國內政策頻出，2016 年車聯網更是政策重點扶持對象。

車聯網現已引起國家政府的高度重視，特別是《中國製造 2025》中已把車聯網列為國家發展戰略，隨後各部委開始頻繁出台配套政策鼓勵車聯網發展。

2016 年 10 月份，《智能網聯汽車技術路線圖》發布，路線圖明確 V2X 對智能網聯的關鍵作用，並從上層建築給出指導性綱領；我們認為國內政策規劃密集出台，是車聯網發展的主要驅動力，未來發展看好 。

1.4. 各方積極布局車聯網

國內車聯網市場「百花齊放，百家爭鳴」。

自 2009 年通用 OnStar 和豐田 G-Book 正式登陸中國以來，中國汽車市場的汽車品牌紛紛推出自己的 Telematics 產品，如福特 SYNC、日產 CARWINGS、上汽 InKaNet、本田 HondaLink、吉利 G-NetLink、奔馳 CONNECT、沃爾沃 Sensus、寶馬 ConnectedDrive、悅達起亞 UVO、東風標緻 Blue-i、現代 BlueLink、長安汽車 inCall 和奇瑞 Cloudrive 等。

除此之外，國內外網際網路公司也紛紛發力車聯網，蘋果發布了 CarPlay 車載系統，谷歌推出 AndroidAuto，阿里巴巴收購高德並與上汽合作開發網際網路汽車，騰訊發布路寶盒子併入股四維圖新，百度聯合鈦馬推出 CARNET。

一時間車聯網市場呈現「百花齊放，百家爭鳴」的局面。

IT 巨頭也十分重視車聯網領域，加強與整車廠商的合作。

谷歌、蘋果等 IT 巨頭開始與奧迪、寶馬等汽車工業巨頭展開合作，將重新定義車載設備，將移動網際網路的語音技術、雲技術帶入車聯網，使車聯網的交互更加便捷，功能將更加豐富完善。

未來的智能汽車有可能成為網際網路流量很大的接入口，在網際網路領域占據重要的角色，成為網際網路公司爭奪的重地。

2. 通訊設備製造商將率先受益 長期看好 TSP 未來發展

車聯網涉及較多行業。

整個產業鏈包括汽車車廠、TSP、電信、網際網路、汽車經銷商、電子元器件廠商以及保險公司等。

可以將車聯網產業鏈分為四大環節，1）軟硬體供應商，提供包括觸控屏、晶片、傳感器、地圖等零配件。

軟體包括底層地圖數據、語音庫、作業系統等；2）車載設備供應商，整合零配件及軟體，供應車載智能設備；3）移動運營商，提供車聯網通信服務；4）信息平台運營商，提供例如導航、應急救援、娛樂、汽車維護保養等服務。

2.1. 通訊設備製造商將率先受益

短期內通訊設備將率先放量。

車聯網的發展將率先帶來通訊設備需求量的大幅提升，因為通訊設備是車聯網的硬體基礎，需提前布設。

通訊設備包括 V2X 模塊（車外通訊）、CAN總線（車內通訊）、T-Box（連結車內外通訊的樞紐）。

V2X 模塊：車聯網網絡通訊的節點。

V2X 模塊是車輛與外界通訊的基礎，其核心部件就是V2X 晶片。

V2X 按通訊協議標準可分為 DSRC 技術路線和 LTE-V 技術路線。

隨著 3GPP 加快 LTE-V 標準的凍結，國內很可能將其確定為 V2X 的標準，華為、中興、大唐電信、高鴻股份等企業積極參與標準制定，有望主導 V2X 模塊市場。

T-Box：連接車內外通訊的樞紐。

T-Box 以前裝市場為主，未來有望成為智能網聯汽車標配。

由於 T-Box 要通過 CAN 總線讀取數據必須得到整車廠商的授權，大部分 T-Box 廠商需要通過和整車廠商合作，以此來獲得讀取更多車身數據的權限，因此前裝 T-Box 就有較高的壁壘。

後裝一般通過 OBD 接口來實現，但 OBD 設備獲取的數據量少，功能簡單，因此後裝市場發展受限。

T-Box 作為連接車內外通訊的樞紐，可延伸至車聯網平台，拓展出大量的服務，未來有望成為智能網聯汽車的標配。

國際上 T-Box 市場主要被 LG、Bosch、Continential、Harman、Marelli、Peiker 等巨頭主導，其中 LG 占據全球三分之一的市場。

國內 T-Box 廠商中慧翰股份、英泰斯特、華為、華寶科技、東軟集團、啟明信息等占據主要市場份額。

CAN 總線系統：車內通訊脈絡 車身數據黃金入口。

CAN 是一種用於實時應用的串行通訊協議總線，傳輸速率高達 1Mb/s，具有高抗電子干擾性、檢錯能力強，可實現信息共享、減少線束和關聯控制等優點。

在現代轎車的設計中，CAN 幾乎占據整個汽車網絡協議市場，但由於乘用車協議不公開，技術被外資所掌控，短期內自主品牌進入難度較大。

但在客車領域，CAN 總線控制系統的研發都是基於 SAE 的 J1939 協議，這一協議對外公開且隨時可以調整，市場進入門檻低，成為自主品牌快速發展的閏土，其中威帝股份、歐科佳、雪利曼電子等表現優異。

2.2. 長期看好 TSP 未來發展

TSP 處於車聯網產業鏈的核心地位，看好TSP。

服務提供商未來發展。

車聯網是由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡，可實現人車、車車、車物等互聯互通，實現智能駕駛。

在產業鏈中，無論是汽車廠商主導的前裝市場，還是 IT 網際網路公司引領的後裝市場，Telematics 服務提供商（TSP）都處於產業鏈的核心。

從產業生態的角度來看，TSP 服務提供商更多的是承擔產業資源整合的角色，處於產業鏈的核心部位，是產業鏈演化過程中最大的受益者，TSP 的核心價值在於大數據，數據通過挖掘後可以傳遞給保險公司、廣告公司、整車廠或者是汽車後市場企業等不同需求主體，形成全新的商業模式。

我們認為國內的車聯網產業正處於產業爆發的前夜，TSP 服務提供商將首先受益。

目前國內主要的 TSP 服務供應商有九五智駕、遠特科技、博泰、鈦馬信息、四圖維新以及國外的 WirelessCar 和休斯。

WirelessCar 和休斯是國際上成熟的 TSP 服務提供商，主要客戶分別為寶馬和奔馳，具有一定的品牌效應，但是兩者由於進入中國時間有限，本地化客戶資源目前還未全面打開；在國內的 TSP 服務提供商中，九五智駕、遠特科技、博泰已經獲得具體客戶，其中九五智駕是目前國內最大的 TSP 服務提供商，但是常用客戶不到 80萬，而截止 2015 年國內的汽車保有量接近 1.72 億輛，2015 年汽車產銷接近 2,500 萬輛，車聯網的市場滲透率還很低，市場可挖掘空間大。

2.3. 車聯網開拓新盈利模式 第三方平台將勝出

車聯網將開拓新盈利模式，市場潛力極為巨大。

在傳統模式下，主要是以前向收費的 TSP盈利模式。

以通用汽車（GM）的安吉星（Onstar）為例，每年收取服務費，費用在 199-799美元之間。

其它車廠下屬的 TSP 同樣依靠這種模式盈利。

但這種模式的弊端十分明顯，很多車主的續費意願不強，因此推動車聯網產生後向收費的可能。

車聯網可能的盈利模式主要有：

1）車聯網與保險公司合作：利用車聯網技術，直接採集行駛里程、車速、油耗、路線、行車時間、急剎車、急加速、急拐彎、停靠、加速次數、超速次數、疲勞駕駛次數等大數據，分析每輛車保險用戶的特點駕駛行為習慣，從而給車輛駕駛評定安全等級，精確找出車輛保險業務的優質客戶。

2）車聯網與 4S 店合作，開展增值服務：通過車聯網遠程獲取車輛駕駛數據及故障信息，提醒駕駛員及時回到 4s 店維修保養，提升 4s 店對用戶的服務質量，增加用戶粘性。

3）車聯網與政府、企業汽車管理調度合作：通過監控、調度、指揮、管理、油耗、保險服務等，提升政府、企業對車輛的管理。

通過對車輛數據的監控，及時感知道路擁堵、交通事故信息。

4）車聯網與商業中心合作：通過車聯網收集到的用戶數據，了解用戶的商店購物情況（經常去哪些地方購物、吃飯、娛樂），推送相應的廣告。

第三方平台有望最終勝出。

車聯網平台一般分為兩種：一是第三方搭建的共用平台，連接多個乘車廠，運營模式類似於休斯；另一種模式是整車廠為主導搭建的專注型平台，平台與整車廠是一對一的關係，類似於通用的 OnStar 和豐田的 G-Book。

我們認為公用平台是未來車聯網的發展趨勢，因為公眾平台可以獲取更多的數據，通過數據的整合，第三方服務商可為終端提供更好的服務，提供多樣式的盈利模式。

2.4. 國內企業在車聯網領域有足夠大的發揮空間

車聯網市場滲透率低，應提前布局搶占市場份額。

儘管布局車聯網的公司多，但是實際上車聯網在汽車中的市場滲透率還很低，新車配比不到 5%；其中，國內通用 OnStar 的使用客戶最多，但是截止 2014 年年底總客戶才僅為 80 萬；對於汽車年產銷超過 2,000 萬輛的大國來講，車聯網的市場無疑才剛剛開始。

隨著國外對車聯網技術的推廣，國內政府已經開始在政策方面給予車聯網扶持，加之國內車聯網市場活躍異常，此時布局車聯網必將優先享受行業高增長紅利。

2020 年車聯網 國內到 市場將達到 338 億美元。

埃森哲預計，一輛完全聯網化的汽車如果物盡其用，在其整個使用周期里將產生超過 5,000 美元的額外價值；至 2020 年，國內車聯網服務的市場規模將達到 338 億美元，而到 2025 年則將增長至 2,162 億美元。

3. 投資建議

華為主推的 Polar Code 成為 5G 控制信道 eMBB 場景編碼方案，開啟 5G 的中國時代；5G將解決汽車通訊痛點，推動車聯網進入新時代，加快智能網聯汽車深度發展。

車聯網市場滲透率低，未來可挖掘空間大。

深析產業鏈，我們認為車聯網將率先帶來通訊設備需求量的大幅提升，T-Box 和 CAN 總線設備商將優先受益；不斷探索的盈利模式將帶動整個車聯網大數據產業興起，長期看好 TSP 未來發展。

建議關注組合：發 寧波高發（收購雪利曼電子，升級「V2X+智能駕駛」集成商）+ 興民智通（收購英泰斯特和九五智駕，貫通「T-Box+TSP+UBI」全產業鏈）+ 星宇股份（參股前裝車聯網系統解決方案提供商物聯科技，向 V2X 領域延伸）+ 威帝 股份（國內客車 CAN 總線龍頭，積極布局 V2X 雲總線系統）。

多方利好推動車聯網發展 （計算機方向）

5G 顯著提高的傳輸速率（超過 10Gbps）可以解決機器海量的無線通信需求，極大促進車聯網的發展。

同時在物聯網領域諸多子行業中，車聯網方向的商用前景也相對明晰。

車聯網（connected vehicles，國內又稱作 Internet of vehicles）作為物聯網的一部分，正在影響並提升大眾的出行體驗，同時改變人們對交通的認識。

國內車聯網行業尚處於初級發展階段，市場潛力巨大。

車聯網的終極目標在於最大程度緩解交通擁堵、保障行車安全，這亦是推動行業進步的最根本需求。

結合行業特點、市場需求以及政策環境，我們認為國內車聯網市場在未來 5 年時間裡將經歷高速發展，年均市場規模將達到千億級。

1. 交通擁堵與出行安全催生車聯網需求

車聯網是物聯網的子集，即物聯網在駕駛領域的應用。

通過加裝傳感器、定位設備、通信模塊、車載計算機等，汽車將和行動電話、平板電腦、智能電視等一樣成為網絡中的終端，並實現了多種基本的聯網形式（統稱為 V2X）。

目前我國車多路少狀況明顯，道路擁堵問題亟待解決。

國內民用車擁有量持續大幅增長，國家統計局數據顯示複合增長率已經達到 19%，私人汽車擁有量漲幅相近，2015 年私人汽車保有量已接近 1.44 億輛，占民用汽車的 85%。

隨著城鎮化建設持續推進，加之居民生活水平日益提升，汽車數量的漲勢仍將持續，車聯網增量市場空間巨大。

相對於汽車數量的攀升，我國城市及縣城的道路建設的增長規模並沒有「及時跟進」：根據國家統計局和住建部的統計數據，國內路網總長度增速呈下滑趨勢，年均複合增速僅為4.3%和 6.1%。

城鎮核心地段的路網已經固定，而新建道路則多為外延擴展道路，對車流的疏導效果相對有限，因此車「多」路「少」將長期成為交通擁堵的主要矛盾。

2. C 端個性化需求迅速增長，車聯網市場潛力巨大

根據羅蘭貝格和易車在 2015 年開展的聯合調查，國內消費者主要偏好購買價格在 12 萬以下的經濟型汽車，對 MPV，SUV 等實用性汽車的需求日益強烈，同時汽車主要消費群體年輕化，30 歲以下人群成為汽車市場消費主力，占總消費人群的 1/3。

我們認為，隨著 20~30歲年輕消費者逐漸成為汽車市場新主力軍，汽車消費結構的變化將使汽車的「消費品」屬性日益凸顯，人們愈加重視汽車的實用性和功能性，車聯網C端個性化服務市場空間巨大。

除了基礎的導航服務之外，消費者日益看重緊急救援、多媒體娛樂、車況檢測、行車安全預警等功能，並表現出強烈的支付意願。

根據埃森哲的調研，國內消費者願意為所需的車聯網服務額外支付最高達新車價格 16%的費用，該比例高於美國、德國車主（15%和 11%）。

根據埃森哲和汽車行業諮詢公司 SBD 的預測，未來五年全球配備聯網技術的新車銷量將累計達到 2.12 億台，到 2020 年普及率將接近 60%。

不具備車聯網功能的傳統汽車將在 2050年之前徹底退出市場。

由此可預估，我們將在 2025 年之前正式迎來車聯網時代，未來 5年將是車聯網行業發展的黃金時期。

根據普華永道的預測，國內車聯網市場規模將在 2020 年達到 361.3 億歐元（約合人民幣2600 余億），五年增長 276%屆時，行車安全業務和自動駕駛業務將成為主流（占 2/3 的市場規模）。

3. 5G 助力，看好車輛網市場未來三大主題

3.1. 中期看好 UBI ，以「精準」定價 優勢 顛覆傳統車險

UBI（Usage Based Insurance）是一種基於駕駛員駕駛行為習慣進行定價的新型保險產品。

傳統保險定價主要利用駕駛員的個人信息，基本無法考量其駕駛風險，而 UBI 產品的保費則主要根據駕駛員日常行駛時間、出行路線、駕駛行為等一系列數據進行綜合評定。

目前，UBI 在歐美市場發展較為成熟，Progressive、The Hartford、Allstate 等都推出了 UBI項目，並取得良好的收益。

以美國 Progressive 公司為例，該公司是 UBI 產品市場的開拓者，推出了SnapshotTM駕駛行為採集器，在30天內對投保人的駕駛行為數據進行收集、評估，據此確定初始折扣，後續 5 個月的續保費用則根據新的行駛數據再調整，最高優惠可以達到 30%。

為了保護用戶的隱私，Snapshot 不具備 GPS 定位功能，只根據汽車的剎車、起速、最高時速狀況查看用戶的習慣。

國內市場，在商業車險改革分三個批次在全國範圍試點完成後，今年 7 月 1 日開始，商業車險改革工作在全國範圍正式推行，新舊車險業務系統完成切換。

根據保監會統計，2016年 1 季度，首批試點地區商業車險簽單件數同比增長 20.20%，保費收入為 258.66 億元（同比增長 11.30%），而消費者支出的單均保費同比下降 7.69%；第二批試點地區商業車險簽單件數同比增長 19.47%，車險保費收入為 590.90 億元（同比增長 12.12%），單均保費同比下降 6.64%。

從以上數據可以看出，新型車險有助於降低車主投保成本，提升車險整體銷量。

根據中國保監會的統計，2015 年全國保險密度（根據人口計算的人均保險費額）為 1766.49元/人（約合 270 美元/人），同比增長 19.44%；保險深度為 3.59%，同比增長 0.41%。

同期全球市場人均保險支出為 662 美元，發達市場人均保險支出為 3666 美元。

其中，同是保費收入大國的美國、日本、英國和法國 2014 年的保險密度分別為 4017 美元/人、4207 美元/人、4823 美元/人和 3902 美元/人，比中國平均高出 16 倍。

數據上的差距說明了我國保險行業存在著巨大的藍海市場空間。

中國保監會公布我國 2015年汽車保險市場規模為 5526 億元，近 10 年年均複合增長率為 15%。

我們認為，隨著汽車保險費率市場化，汽車保有量逐步提高，未來 5 年國內汽車保險市場規模增長率有望達到18%，2020 年達到 1.26 萬億。

根據海外市場情況，我們假設 UBI 產品的普及率為 20%，依此測算 UBI 市場規模將超過 2500 億元。

3.2. 更懂車聯網的通信標準——LTE-V

車聯網主要由車輛終端和道路設施終端構成，各終端幾乎總是處於相對運動狀態，且相對運動速度較快。

因此，部分傳統的通信技術並不適合 V2X 的應用場景，車聯網需要專門的通信標準。

當前，車聯網通信技術主要分為兩大陣營：以 4G 為代表的蜂窩通信技術和以DSRC 和 LTE-V（尚處於部署階段）為代表的短程通信技術。

傳統技術主要用於車載系統，連接頻度不高，信號延遲時有發生，不能滿足未來車聯網應用需求。

DSRC 全稱是專用短程通信（Dedicated Short-range Communication），起步於上世紀 90年代，是目前基於 5GHz 頻段的車聯網專用通信技術。

DSRC 能夠實現中短距離內的數據雙向傳輸，在歐美等國家被廣泛用於智能交通通信（V2V，V2I 等），主要標準包括美國 ASTME2213-2003，歐洲 CEN/TC278，日本 ARIB T75 以及中國 GB/T-20851-2007 等。

DSRC 的優勢在於：專屬通信頻段：以美國為例，聯邦通信委員會（FCC）為 DSRC 在 5.9GHz頻率上分配了 75MHz 的頻譜帶寬，根據其發布的 Order FCC 03-324，規定該頻段專門用於智能交通通信服務；快速建立連接、低延遲：由於汽車行駛過程中移動速度很快，往往「瞬間」駛過道路設施或快速超車，因此車聯網所需的通信技術要能夠在極短的時間內建立兩個終端之間的網絡連接。

DSRC 能夠滿足這一要求，並可以實現毫秒級信息延遲，保障通信穩定性；可以應對惡劣天氣：DSRC 在雨天、霧天、雪天都可以正常工作，信息傳輸性能不受惡劣天氣影響；安全應用優先：DSRC 能夠為行車安全方面的數據傳輸提供優先通道，從而保障其他應用不會在關鍵狀況下影響安全通信；安全與隱私保障：DSRC 支持通信認證與加密，能夠保護用戶隱私。

2014 年 9 月，LG 率先向 3GPP 提交了 LTE 在 V2X 通信應用的規範草案。

同年 12 月，愛立信提交了增強 LTE D2D 相近服務的規範草案，隨後於 2015 年 2 月和 6 月，3GPP 的 SA1和 RAN1 工作組分別設立了相關專題，標誌著 LTE-V 技術標準化研究的正式啟動。

在國內，華為和高通主導 LTE-V 標準的發展，大唐電信（600198）也積極參與其中。

大唐電信是國內通信技術領導企業，在通信標準領域扮演「國家隊」角色。

公司在 2012 年開始進軍車聯網市場，已在位置信息服務（GPS、北斗）、車載通訊模塊、系統集成等方面積累了豐富的經驗。

目前，DSRC 標準已十分完善，並有眾多成熟的應用案例可供參考。

不過，LTE-V 在容量、覆蓋、高速移動場景、網絡可靠性、頻率資源利用率、基礎設施完備性等關鍵競爭力指標上有一定優勢。

目前浙江移動已開始 LTE-V 測試，共規劃 34 個 LTE-V 路面站點，其中 33 個小微站，1 個宏站，試驗網建成後有望加速推進 LTE-V 標準化進程。

在實際應用中，LTE-V 只需要在現有的 LTE 基站上增加一些設備便可利用海量的基站資源，而不需要額外建設基站，總體布局成本相對較低。

我們認為，LTE-V 在性能和技術特點上都更為契合車聯網的發展要義以及未來通信技術的發展趨勢，故中長期看好 LTE-V 的發展。

3.3. 長期看好自動駕駛 ，V2X 是車聯網的終極形式

國內市場主流的 V2C 業務是車聯網發展的初級階段，真正體現「汽車即終端」的車聯網形式是 V2V+V2I+V2P。

屆時，所有上路車輛和路旁設備都將成為車聯網的網絡終端，海量實時交通信息數據將通過車聯網實現採集、傳輸、匯總、分析、反饋，改善出行環境的同時最大限度保障駕駛員、乘客以及行人的安全。

V2X 形式的車聯網需要深厚的技術積累，以及長時間的推廣。

儘管中國已成為全球最大的汽車消費市場，但機動車人均擁有量仍低於美國、歐洲和日本，前沿技術發展也相對滯後，真正意義上的 V2X 或需要 10 年時間才能普及。

4. 重點關註標的

4.1. 四維圖新（002405） ：積極推進車聯網業務，打造「數據+軟體+硬體」一體化業務布局。

站穩數字地圖市場，瞄向車聯網業務。

四維圖新是國內最大、全球第三大數字地圖提供商，業務涉及數字地圖內容、車聯網及動態交通信服務、基於位置的大數據與移動網際網路應用服務等，產品廣泛應用於汽車導航、消費電子導航、網際網路和移動網際網路等行業，是國內外知名車企、網際網路企業以及政府機構的重要供應商。

在傳統數字地圖業務基礎上，公司近年來陸續推出涉及動態交通信息、出行服務、車聯網、政府與企業 GIS 專業應用等產品與服務，形成了「數據+軟體+硬體」一體化的業務布局。

隨著車聯網和自動駕駛的發展，公司早已做好戰略準備，在外延方面：2013 年增資中寰公司，2014 年接受騰訊入資，2015年入股圖吧，再到 2016 年擬收購傑發科技，一步步取長補短，為今後創新業務形式、完善產品線打下堅實基礎；在內生方面，從支持 LBS 業務的導航地圖產品，到行人導航地圖產品，從成功開發 NDS 地圖產品及編譯技術，到發布整體車載解決方案趣駕 WeDrive，公司創造多個業內「第一」，在技術研發和產品革新上穩紮穩打。

憑藉當下所積累的技術實力和產品經驗，公司將以更自信的姿態進軍車聯網市場，業績亦將邁上新的台階。

傑發科技是後裝車載晶片市場的領先企業。

傑發科技創建於 2013 年，是世界頂尖 IC 公司聯發科技股份有限公司（MediaTek Inc.）的子公司，現已發展為全球知名的 Fabless 晶片設計企業，技術實力位居前列。

公司長久以來致力於為全球車載信息娛樂市場提供解決方案，擁有顯著技術優勢，在國內後裝晶片市場中，其高性能晶片產品的市場占有率高達 70%，終端客戶覆蓋了華陽、飛歌、天派、麥思美、路暢、朗光、阿波羅等後裝市場客戶以及比亞迪、華陽、阿爾派等前裝市場客戶，業績水平明顯高於市場同類企業。

與延鋒偉世通強強聯合，車聯網業務戰線再添強將。

延鋒偉世通在汽車電子產品（包括音響系統、駕駛信息系統等）市場中具有龐大的客戶群，如奔馳、福特、通用、克萊斯勒、一汽、東風、長安等，基本覆蓋全球主要車企。

兩家企業建立合作，將有助於四維圖新進一步完善車聯網產品，並擴大市場占有率。

同時，此次合作對公司發展具有長遠意義，雙方的優勢互補將實現 ADAS、自動駕駛等業務戰略的提速。

以「數據+ 軟體+ 硬體」三位一體的綜合實力邁進車聯網、自動駕駛領域。

四維圖新已在數字地圖業務上擁有同業者難以匹及的優勢，收購傑發科技、與延鋒偉世通建立合作意味著公司可以在前裝、後裝市場協同推進，進而在車聯網市場中搶占大量份額。

此外，公司還和滴滴在乘車出行領域進行深度合作，利用海量出行數據完善交通信息服務，進而具備了「數據+軟體+硬體」三位一體的綜合實力。

放眼未來，四維圖新已經為進軍自動駕駛領域加大投研力度，其針對自動駕駛所研發的高精度地圖代表了業內頂尖水平，是自動駕駛過程中實現道路感知、路徑規劃所不可或缺的產品。

我們認為公司正逐個攻破地圖數據、晶片、傳感器等難題，強勢進軍自動駕駛領域，看好未來的技術發展與業務布局。

4.2. 索菱股份（002766）：站穩 產業鏈中游，逐步向上下游滲透，車聯網業務實力大增

A 股唯一車載終端機標的，前裝業務快速擴 張。

索菱股份長期專注於車載信息終端（CID）系統的研發、生產及銷售，並以硬體為基礎推出衛星導航、無線通訊、信息娛樂、安防監控和汽車移動網際網路等服務。

公司早期在後裝市場有較多投入，現已逐步將業務重心移向前裝市場，與東風乘用車、上海通用、一汽馬自達、華晨汽車、北汽銀翔、眾泰汽車、廣汽豐田等整車廠建立合作關係。

在此基礎上，公司宣布將利用三年時間完成從前後裝協調發展至業務全面進入前裝市場的轉型。

出資 7.2 億元收購三旗通信和英卡科技，雙管齊下整體布局助推前裝配套。

從產業鏈格局來看，以生產 CID 出身的索菱股份占據產業鏈中游的核心位置，是車聯網業務的入口。

三旗通信是業界頂尖的無線通信產品和行業終端解決方案的服務提供商，專攻無線數據產品、模塊、行業終端等產品研發和服務，技術團隊來自中興通訊，具有豐富的開發經驗，其車載通信模塊通過 NCXX、FUJI SOFT 進入本田、先鋒電子的供應體系，大體位於產業鏈中上游。

而英卡科技團隊來自通用安吉星，主要提供基於自主研發的車聯網核心平台和車聯網開放平台，面向兩個 B 端市場（車聯網技術服務和 SaaS 服務）的具體應用場景，位於產業鏈下游。

據此看來，此次索菱股份對兩家企業的收購旨在將自身業務分別滲透至產業鏈上下游兩段，從而形成軟硬體與服務一體化的業務戰略布局。

這不僅對公司當前業務具有極大的提振作用，同時也將為自動駕駛研發工作鋪平道路。

ADAS 產業鏈延伸提升想像空間，CID 主業前裝比例快速提升。

公司第一階段完成車聯網硬體終端設備供應商向車聯網「軟體+硬體+運營」平台供應商的進化。

預計第二階段公司將通過外延方式開展智能駕駛標的孵化，孵化公司將依託公司前裝渠道，快速切入汽車前裝配套體系中，並加快進度，待時機成熟便可併入公司，順利完成車聯網、智能駕駛藍海布局，想像空間大幅提升。

公司經過多年前裝配套開發，前裝業務上升勢頭強勁，我們預計公司今年前裝營收占比有望快速上升至 35%，明年將會達到 45-50%，而前裝業務一旦進入配套，將會形成較高的競爭優勢。

視頻是流量激增的主要應用方向 （傳媒方向）

智能設備滲透率提高拉動數據流量增長 。

根據思科 16 年 2 月發布的《全球移動數據流量預測報告(2015 年到 2020 年)》預測，到 2020 年移動用戶數量將達到 55 億，占到全球人口的 70%。

移動設備的廣泛採用、移動覆蓋範圍的快速增長和移動內容需求的攀升，將使得移動用戶的增幅在未來五年達到全球人口增幅的兩倍。

移動用戶、智能設備、移動視頻和 4G 網絡的發展將會推動移動數據流量在未來五年增長八倍。

智慧型手機等智能設備的不斷滲透，驅動移動數據 14-19CAGR 達到 57%。

思科預測到 2020年全球移動數據流量將達到每月 30.6EB，而在 2015 年僅為 4.2 EB。

2020 年度全球移動數據流量將達到 366.8 EB，而在 2015 年僅為 44.2 EB。

366.8 EB 的年度移動數據流量預測相當於十年前，即 2010 年所產生的全球總體移動流量的 120 倍。

2015 年到 2020 年，全球移動數據流量的增幅將是全球固定 IP 流量的兩倍。

需求端包括視頻、流媒體等流量的消耗是驅動用戶流量持續高增長的原因 ，用戶的月均流量消耗有望從不足 2G 提高至超過 8G 。

由於 LTE 高速下載速率的支撐，能夠實時支持帶寬要求比較高的應用，尤其是視頻以及流媒體的音樂帶來了智慧型手機流量消耗量的快速提升。

回顧過去 5 年的發展，移動通信技術的進步以及移動服務和應用的豐富帶動了智慧型手機數據使用的快速增長;在可預見的未來，這樣的趨勢仍將持續。

。

根據愛立信 16 年 6 月的一份移動報告預計到 2021 年，智慧型手機普通用戶每個月將用掉 8.9 GB 的數據較當下 1.4 GB/月的數據量仍有很大的空間。

視頻直播、社交媒體和流媒體音樂是移動流量消耗的主要方向。

思科預計移動視頻流量自2014 年至 2019 年將以 66%的 CAGR 增長，其增長率在預測的所有移動應用類別中最高，超過了 M2M 的流量，行業增加的大部分移動流量將來自於移動視頻流量。

到 2019 年，行動網路數據流量每月將達到 24.3 艾字節，其中 17.4 艾字節自於 視頻流量 ， 約占 71.6% 的 流量份額。

以我們國內為例，根據移動網際網路第三方數據挖掘和分析機構艾媒諮詢的報告，2015 年中國在線直播平台數量接近 200 家，其中網絡直播的市場規模約為 90 億，網絡直播平台用戶數量已經達到 2 億，大型直播平台每日尖峰時段同時在線人數接近 400 萬，同時進行直播的房間數量超過 3000 個。

自進入 2015 年特別是 2015 年下半年以來，國內直播行業進入快速發展的階段。

從 YY，鬥魚，花椒直播、國民老公王思聰的熊貓 TV，再到百度、阿里巴巴、小米的紛紛入局。

作為行業龍頭的歡聚時代 YY，在直播行業日益白熱化的競爭中意識到平台內容的質量是吸引用戶流量、決定平台發展的重要因素。

YY 近期轉型 PUGC 模式，推出「直播無限合作計劃」結盟個性藝人、跨界文化和明星夥伴等，並發起直播公眾號和頻道合伙人項目。

YY 從秀場直播逐步拓展覆蓋面，涉足多個垂直領域，引領直播模式創新。

旗下的虎牙直播 16年第二季度實現營收 1.43 億元，+67.7% YoY, +21.6% QoQ，其中付費用戶同比增長 111.6%至 110 萬。

直播行業不乏潛在進入者。

例如 LBS 社交鼻祖陌陌轉型社交類直播大獲成功，直播成為其當前主要的營收增長引擎。

2016 年三季度直播業務驅動陌陌營收和凈利潤同比增長 319.1%和 1182.1%，持續創歷史新高。

3Q16 直播業務收入環比增長 87.5%至 1.09 億美金，占總收入 69.1%；直播用戶滲透率較上季度 13%提高至 20%，付費用戶達到 260 萬，環比提升 100%，付費用戶 ARPU 達到 296 元人民幣。

陌陌對直播更能進行升級，給內容提供者多元化的導流，並且扶持潛力主播，使平台盈利長期穩定。

他們認為，直播變現能力快速提升，潛力無限。

在線直播平台也正在對影視公司產生吸引力。

16 年 5 月 3 日晚，光線傳媒發布投資公告，宣布對呱呱視頻母公司浙江齊聚科技有限公司增資約 1.3 億元，與金華傲翔簽署《股權轉讓協議》，獲得其持有的 36.38%股權。

轉讓完成後，光線傳媒將持有齊聚科技 63.21%的股權，成為其控股股東。

成立於 2008 年的齊聚科技，是老牌的在線直播平台。

目前該公司旗下有齊齊互動視頻、呱呱視頻社區、呱呱財經社區、聚樂直播小站四大平台。

其中，齊齊互動是齊聚科技和騰訊共同建立的產品，上線至今平台主播數量已達 50,000 余個，月活躍用戶 1,500 萬。

中國信息通信研究院報告顯示，從 2015 年三大營運商年報數據來看，流量是營運商收入增長的驅動力。

受 4G 用戶快速增長和流量資費下降的影響，移動網際網路接入式流量繼續高速增長，並進入增收期。

如中國移動數據流量收入較 2014 年增長 32%。

又如，為了提高直播用戶在整體用戶中的滲透率，眾多直播平台與聯通等通訊運營商簽訂定向流量包套餐。

種種現象表明，以視頻直播為代表的一系列視頻應用正在並將持續地促使移動數據流量需求高速增長。

（完）

股市有風險，投資需謹慎。

本文僅供受眾參考，不代表任何投資建議，任何參考本文所作的投資決策皆為受眾自行獨立作出，造成的經濟、財務或其他風險均由受眾自擔。

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