無人駕駛切入低速領域可更快商業化

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網際網路下半場·科學復興之3

晶片巨頭英特爾153億美元高價收購以色列駕駛輔助系統開發商Mobileye,消息傳出,智能駕駛市場無疑又被打一劑強有力的雞血。

在這之前,中國市場入局者已不少,除百度等大玩家之外,英特爾中國研究院原院長、英特爾原首席工程師,現馭勢科技C E O吳甘沙便是參與者之一。

「非常看好未來無人駕駛,會深刻地改變我們的出行」,吳甘沙近日接受南都記者專訪時表示,「希望到2020年可以是中高速無人駕駛技術的一個重要參與者。

」今年年初的美國C E S上,馭勢科技發布了第一輛針對城市移動空間的無人駕駛電動車。

吳甘沙認為,近期應用場景主要為景區、廠區、度假村等相對封閉區域的馭勢科技,有望在2017年實現商業化試運營。

時來天地皆同力,運去英雄不自由———吳甘沙在多個場合引用這一句話,從英特爾退下來之後,他迅速轉身進入智能駕駛領域,成為國內智能駕駛最為活躍的布道者之一。

在即將於4月舉行的長城會2017年的G MIC北京大會上,吳甘沙將現身講述智能駕駛。

「在英特爾做了16年,一路走得還比較順,但恰恰就是因為它太可預測了,就想要做一些更有意思、更有挑戰、更冒險的事情。

」吳甘沙如是向南都記者表示。

馭勢科技定位賦能者

消息傳出,英特爾將以高達153億美元的價格收購M obileye,價格可謂驚人。

而在更早之前的2016年7月,英特爾已經聯手M obileye、寶馬宣布將合作研發自動駕駛汽車,並在2021年前實現量產。

在此之前,谷歌等網際網路巨頭在該領域有多重布局,寶馬、通用等傳統汽車廠商亦磨刀霍霍準備分食市場。

與此同時,新興造車公司蔚來汽車被曝獲得新一輪數億美元融資,投資者名單上便有百度、騰訊的身影。

3月10日美國德州的西南偏南大會上,蔚來汽車又宣布將於2020年量產自動駕駛車型動駕駛概念車型N IOEVE。

馭勢科技2017年初的CES首秀之後,資本洪流挾裹之下同行人越來越多,最重要的原因在於市場之大實在誘人———波士頓諮詢公司分析數據指出,全球2025年自動駕駛汽車市場總規模將會超過420億美元。

放到整個智能交通領域來看,美銀美林全球研究的報告顯示,到2030年這一市場規模預計將從當下的300億美元擴大到15000億美元,智能駕駛無疑將在其中分得不小的一份蛋糕。

不過,吳甘沙給自己的定位是「賦能者」,提供智能駕駛解決方案。

現在,造車是手段,不是目的。

吳甘沙告訴南都記者,最希望做的是能夠提供最好的智能駕駛技術,「然後把這種技術裝在很多很多人的車裡,」進而改變當下交通現狀———10年後城市裡機動車保有量減半,其中有2/3是無人駕駛的車輛,出行難和貴的問題才能真正得以解決。

從低速向高速更快商業化落地應用

作為初創企業,在門檻頗高的智能駕駛領域要突圍並不容易。

「一邊自己撒開腿去跑,另外一邊上下游不斷找可能的合作夥伴,」吳甘沙感慨,儘管如此在當下這個時間點,要找到理想、能力、訴求都剛好匹配的合作夥伴並不容易。

同樣擁有科學家背景,吳甘沙認為科學將在未來這一波技術復興當中起到至關重要的作用、扮演重要角色,對於4月份將舉行的長城會2017年G M IC北京大會,吳甘沙表示更期待能與不同領域的科學家進行碰撞。

問題是,創業公司在智能駕駛領域怎麼撒開腿快跑?吳甘沙的策略是避開巨頭另闢蹊徑,從低速、景區等封閉區域入手。

按照吳甘沙的說法,馭勢科技將近期目光放在低速領域,應用場景則專注在人群密度更低,更快能夠實現商業化的景區、廠區、主題公園和度假村等相對封閉區域。

「不用在主流市場去跟巨頭競爭,而是找到一個邊緣的垂直細分市場,這個市場看起來不夠大,風險也挺大,利潤也挺薄,但這也是為什麼主流玩家不會去玩的原因。

」在吳甘沙看來,從細分領域切入能夠更快實現技術的落地應用,而不用等到2021年甚至更久之後,是騾子是馬,遛過才知道。

從商業化的角度來看,從景區等相對封閉區域入手,速度也可能是最快的。

「我們先是從一些主流市場的邊緣的垂直細分市場開始,我們一步就做到了無人駕駛,但是它能夠更快去落地,不用等到2021、2022年這樣的時間點。

實際上,吳甘沙的野心並不止於景區等封閉區域,他目標在於,能夠沿著低速走向高速,實現基於智能駕駛的公共運輸系統,「達到足夠大的規模,能夠真正地改變交通現狀,這是我們一直的初心。

」吳甘沙認為,馭勢科技預計到2018年可以實現Level3———有條件的自動駕駛,到2020、2021年實現Level4的高速高度自動駕駛。

采寫:南都記者 李冰如

實習生 林丹


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