無人駕駛切入低速領域可更快商業化

網際網路下半場·科學復興之3

晶片巨頭英特爾153億美元高價收購以色列駕駛輔助系統開發商Mobileye，消息傳出，智能駕駛市場無疑又被打一劑強有力的雞血。

在這之前，中國市場入局者已不少，除百度等大玩家之外，英特爾中國研究院原院長、英特爾原首席工程師，現馭勢科技C E O吳甘沙便是參與者之一。

「非常看好未來無人駕駛，會深刻地改變我們的出行」，吳甘沙近日接受南都記者專訪時表示，「希望到2020年可以是中高速無人駕駛技術的一個重要參與者。

」今年年初的美國C E S上，馭勢科技發布了第一輛針對城市移動空間的無人駕駛電動車。

吳甘沙認為，近期應用場景主要為景區、廠區、度假村等相對封閉區域的馭勢科技，有望在2017年實現商業化試運營。

時來天地皆同力，運去英雄不自由———吳甘沙在多個場合引用這一句話，從英特爾退下來之後，他迅速轉身進入智能駕駛領域，成為國內智能駕駛最為活躍的布道者之一。

在即將於4月舉行的長城會2017年的G MIC北京大會上，吳甘沙將現身講述智能駕駛。

「在英特爾做了16年，一路走得還比較順，但恰恰就是因為它太可預測了，就想要做一些更有意思、更有挑戰、更冒險的事情。

」吳甘沙如是向南都記者表示。

馭勢科技定位賦能者

消息傳出，英特爾將以高達153億美元的價格收購M obileye，價格可謂驚人。

而在更早之前的2016年7月，英特爾已經聯手M obileye、寶馬宣布將合作研發自動駕駛汽車，並在2021年前實現量產。

在此之前，谷歌等網際網路巨頭在該領域有多重布局，寶馬、通用等傳統汽車廠商亦磨刀霍霍準備分食市場。

與此同時，新興造車公司蔚來汽車被曝獲得新一輪數億美元融資，投資者名單上便有百度、騰訊的身影。

3月10日美國德州的西南偏南大會上，蔚來汽車又宣布將於2020年量產自動駕駛車型動駕駛概念車型N IOEVE。

馭勢科技2017年初的CES首秀之後，資本洪流挾裹之下同行人越來越多，最重要的原因在於市場之大實在誘人———波士頓諮詢公司分析數據指出，全球2025年自動駕駛汽車市場總規模將會超過420億美元。

放到整個智能交通領域來看，美銀美林全球研究的報告顯示，到2030年這一市場規模預計將從當下的300億美元擴大到15000億美元，智能駕駛無疑將在其中分得不小的一份蛋糕。

不過，吳甘沙給自己的定位是「賦能者」，提供智能駕駛解決方案。

現在，造車是手段，不是目的。

吳甘沙告訴南都記者，最希望做的是能夠提供最好的智能駕駛技術，「然後把這種技術裝在很多很多人的車裡，」進而改變當下交通現狀———10年後城市裡機動車保有量減半，其中有2/3是無人駕駛的車輛，出行難和貴的問題才能真正得以解決。

從低速向高速更快商業化落地應用

作為初創企業，在門檻頗高的智能駕駛領域要突圍並不容易。

「一邊自己撒開腿去跑，另外一邊上下游不斷找可能的合作夥伴，」吳甘沙感慨，儘管如此在當下這個時間點，要找到理想、能力、訴求都剛好匹配的合作夥伴並不容易。

同樣擁有科學家背景，吳甘沙認為科學將在未來這一波技術復興當中起到至關重要的作用、扮演重要角色，對於4月份將舉行的長城會2017年G M IC北京大會，吳甘沙表示更期待能與不同領域的科學家進行碰撞。

問題是，創業公司在智能駕駛領域怎麼撒開腿快跑？吳甘沙的策略是避開巨頭另闢蹊徑，從低速、景區等封閉區域入手。

按照吳甘沙的說法，馭勢科技將近期目光放在低速領域，應用場景則專注在人群密度更低，更快能夠實現商業化的景區、廠區、主題公園和度假村等相對封閉區域。

「不用在主流市場去跟巨頭競爭，而是找到一個邊緣的垂直細分市場，這個市場看起來不夠大，風險也挺大，利潤也挺薄，但這也是為什麼主流玩家不會去玩的原因。

」在吳甘沙看來，從細分領域切入能夠更快實現技術的落地應用，而不用等到2021年甚至更久之後，是騾子是馬，遛過才知道。

從商業化的角度來看，從景區等相對封閉區域入手，速度也可能是最快的。

「我們先是從一些主流市場的邊緣的垂直細分市場開始，我們一步就做到了無人駕駛，但是它能夠更快去落地，不用等到2021、2022年這樣的時間點。

」

實際上，吳甘沙的野心並不止於景區等封閉區域，他目標在於，能夠沿著低速走向高速，實現基於智能駕駛的公共運輸系統，「達到足夠大的規模，能夠真正地改變交通現狀，這是我們一直的初心。

」吳甘沙認為，馭勢科技預計到2018年可以實現Level3———有條件的自動駕駛，到2020、2021年實現Level4的高速高度自動駕駛。

采寫：南都記者 李冰如

實習生 林丹