創業季|無人汽車的未來，問吳甘沙就好了，他是Intel出來的

「他辭掉intel中國研究院院長職務，

創辦無人駕駛公司。

他想用科技引領一場出行革命，

重新定義城市交通。

全新一汽-大眾奧迪A4L，感享 感肆放

與您共同見證，創業者的黃金時代」

吳甘沙，2000年加入英特爾公司，是英特爾中國研究院的第一位「首席工程師」。

2016年，他辭去英特爾亞洲研究院院長職務，創辦馭勢科技，投身無人駕駛領域創業。

作為英特爾中國研究院的首位中國籍院長，吳甘沙辭職創業了，和大多數辭職的技術高管一樣，他投身到熱浪滾滾的人工智慧產業中去了。

2016年初，吳甘沙拉著格靈深瞳的聯合創始人趙勇、北京理工大學智能車輛研究技術怪才姜岩等5人一起成立了馭勢科技，旨在為汽車品牌提供無人駕駛解決方案。

在很多人看來，吳甘沙離開英特爾只是一個時間問題。

網際網路時代落幕，人工智慧時代開啟，有經驗、有技術、有人脈、有遠見，吳甘沙找不到不去創業的理由。

「少有人走的路」

吳甘沙歷來行事穩健，「這輩子只冒過兩次險，一次是畢業的時候選擇來北京而不是留在上海，另一次就是創業」。

1993年，吳甘沙從江蘇南通一個教師家庭考入復旦大學，在滬學習期間，拿下了英特爾獎學金。

畢業後，以碩士身份「混入」周圍全是博士的英特爾，憑著「出人頭地」這個單純的動力支撐，吳甘沙十多年兢兢業業，終於成為英特爾中國研究院的第一位「首席工程師」。

2009年，英特爾中國研究院升級為英特爾全球五大研究院之一，專注於嵌入式系統研究，吳甘沙又被任命為嵌入式軟體實驗室總監，主持嵌入式軟體創新工作。

2013年，他成為了英特爾中國研究院的院長。

細數吳甘沙的職業生涯履歷，不難發現他實在是一個「長情」的人。

吳甘沙並非沒有動過創業的念頭，他也曾幾度徘徊：好不容易混到跨國公司高管，去創業？「就像我在機場排隊辦登機牌，排了長隊，好不容易排到靠前了，突然，邊上開了一個新櫃檯，後面的人刷刷刷都涌過去了。

我是動還是不動？是不是來不及？」

錯過了網際網路，錯過了移動網際網路，再錯過了2013年那波熱鬧。

眼見2015年人工智慧浪潮來臨，此時不動，更待何時？

吳甘沙先瞄上的是機器人領域，不久後發現在目前的技術條件下，做出來的商業性質機器人看上去總是笨笨的，無法達到消費者的心理預期。

之後，在趙勇的「攛掇」下，他敏銳地覺察到自動駕駛這個橫跨人工智慧和汽車兩大產業的垂直市場潛力很大。

他篤定最近5-10年，自動駕駛會是人工智慧領域增值最大的產業，沒有之一。

摩根斯坦利的研究報告指出，自動駕駛將為美國每年帶來1.3萬億美元的社會收益，相當於GDP的8％，分別來自燃油節省、擁堵減緩、事故減少和生產力提升等方面。

參考美國的數據，中國的自動駕駛市場令人遐想，吳甘沙投身炙手可熱的人工智慧領域創業可謂正當時。

自動駕駛和所有有形、無形的消費品一樣，都有自身的門檻。

一個是社會門檻，是否有某種觀念阻礙某些群體或者個人進入。

另一個是自身的門檻，即學習此種消費方式的難易度。

一般的駕駛員從常規駕駛轉換到自動駕駛甚至是最高級別的無人駕駛上，門檻低，好進入。

按照吳甘沙的暢想，無人駕駛計程車將是除了家和辦公室的第三空間，甚至變成移動的商業地產—移動的影院、移動的辦公空間、移動的星巴克......這聽上去確實很容易讓人上癮。

「我們要做的是智能駕駛生態的一環，以精幹的團隊做出解決方案。

」吳甘沙並非要造出個智能汽車，而是將承載巨量計算的黑盒子、雙目攝像頭以及無人駕駛解決方案銷售給那些對新技術感興趣的無人駕駛汽車品牌。

憑藉多年業界的積累，在旁人看來吳甘沙要號召一批志同道合者並非難事，不過他對團隊的成立和壯大，始終保持著感激和謙遜。

「人家跟你是朋友，但不一定願意跟你一起做一件瘋狂的事情。

國內的智能駕駛已經火了那麼久，這件事情不像團購，還不足以讓他跟你一起瘋狂。

」吳甘沙表示，一起創業，也就意味著要割捨許多「既得利益」。

個人的影響力雖然重要，但始終還是要在權衡後做出最優選擇。

在英特爾浸染多年，吳甘沙稱自己在馭勢科技是一個servant，即僕人型的領導者。

30多人的團隊，一半以上是博士及博士後，還有一半成員有5年工作經驗以上。

吳甘沙試圖打造一個珊瑚礁類型的團隊，「不同的生物讓珊瑚礁生態呈現出勃勃生機，而一個真正有創造力的集體，應該有各種背景、性格、工作方式的人。

」談起這個由德爾福、博世等公司出來的工程師和一批學霸組成的精英團隊，吳甘沙堅信只有團隊成員之間碰撞出的化學反應才能讓馭勢科技最終走向成功。

「不能把他當作幹活的，不是來跑龍套、來打工的，他是一個合伙人。

很多人在大公司里的感覺就像在開一輛很老的車，你要讓他感覺有控制力，每天有進步，跟厲害的人一起切磋，而不只是說 『我很牛，我們關係很好，你跟著來吧』。

」作為馭勢科技的servant，吳甘沙給自己的定位是負責找到方向、制定戰略，讓團隊成員工作得舒服，不把時間浪費在小事上。

人馬召集了，接著要面臨的就是軍糧問題。

「剛開始的時候VC(天使投資）都很感興趣，但最後投的時候都很猶豫。

」今年上半年，整個投資界的大風格正在發生變化，投資人的偏好從模式創新轉變到技術創新，大家更熱衷於投黑科技。

然而馭勢科技融資的時候，很多資本並未及時轉變過來，對於創業公司進入嚴謹而保守的汽車行業有所保留。

就在吳甘沙為資金髮愁時，創新工場CEO李開復向他拋來了橄欖枝。

創新工廠的看好解決了馭勢科技的燃眉之急，而現在想要投人工智慧相關公司的人越來越多，拉投資有了變簡單的跡象。

在資本和精英團隊的助力下，吳甘沙的創業之路算是起了一個好頭。

「我們的技術起點很高，商業模式make sense（合理），缺的就是兌現，這幫聰明的人是不是能夠做出來可用的東西，能不能讓我們的客戶接受。

自己選擇的道路，跪著也要走完。

我們選擇了少有人走的路。

」吳甘沙如今考慮的是如何讓技術落地，實現商業變現。

野心不止於技術落地

實際上大部分人對自動駕駛、無人駕駛這些概念還很模糊，要踏平無人駕駛的「社會門檻」，就必須消除大多數人對未知的恐懼。

為此，吳甘沙曾經撰文科普：智能駕駛的第一步是輔助駕駛或半自動駕駛，特斯拉的autopilot（自動駕駛儀）即是此類；第二步是高度自動駕駛，在大街小巷多數場景下可以自動駕駛，還能支持多輛車的編隊行駛；最後是全自動駕駛以及無人駕駛，完全由人工智慧來駕駛，可以把方向盤、油門和剎車拿掉。

馭勢科技現在要做兩件事，一是將輔助駕駛的功能做得更好，二是向高度自動駕駛靠攏。

國際上無人駕駛有谷歌，自動駕駛有特斯拉，國內的智能汽車市場亦是風起雲湧，馭勢科技靠什麼立 足？

「你不要覺得特斯拉怎麼樣，看得出來它並不完美，autopilot的研發人員也就三四十人。

創新不是靠錢和人堆出來的，關鍵要看技術。

」吳甘沙說的技術指的是研發出高性價比的攝像頭、雷達以及高性能的控制器等，馭勢科技的優勢就在技術上。

他說，目前世界範圍內能做autopilot的只有一二十家，在國內能做autopilot並且接近商業化的只有馭勢科技。

無人駕駛需要把雷射雷達加進去，目前雷射雷達的成本極高，無法完全實現商業化，而傳統的計算機視覺算法已經趕不上高度自動駕駛的需求。

馭勢科技計劃走的路線就是背靠大數據的支持，將深度學習應用到汽車感知中，因為在更複雜的路況中（比如不同角度的汽車識別、完全看不見車道線的非結構化道路），深度學習成為唯一的選擇。

聽起來很玄乎，的確，馭勢科技玩兒的就是准入門檻極高的遊戲。

通俗點說，在未來，自動駕駛不像今天只能在封閉和結構化的高速上行駛，而是能夠駛入大街小巷，處理各種狀況，如：雙向道路、避讓行人等，其能力將接近無人駕駛，解決今天無人駕駛高成本、適用場景有限的缺陷。

換句話說，自動駕駛和無人駕駛在未來或許會出現合流。

問及此類「自動駕駛」何時能夠出現，吳甘沙給出的時間是2020年，當然這是在地圖定位能力、感知和認知的能力提升、新興技術的出現 (如：雷射雷達成本降低）等技術實現的前提下。

屆時升級成自動駕駛的成本會降低到5000美元以下。

吳甘沙透露，馭勢科技的野心是要在5年內做成世界Top5的高度自動駕駛技術提供商。

馭勢科技的解決方案目前在可靠性、穩定性和商品化上尚不穩定，但已經是業內最具競爭力的企業，相信三四年之後，隨著產品不斷疊代，他們給出的高度自動駕駛解決方案在功能安全、信息安全、成本方面都將不是問題。

一切已然步入正軌。

離2000年人生第一次冒險來到北京，已經過去了16年，吳甘沙手邊的書也從青年時代的武俠小說、工具書漸漸變成了社科類和一些晦澀難啃的經典書籍。

人生第二次華麗冒險的序幕已經拉開，這個「不甘心太早被中年危機吞噬，不肯湊合混下去、懶惰終老」的老男孩，正駕駛著馭勢科技奔向人工智慧商業化的某個未知未 來。

用吳甘沙自己的話說，這是一個讓創新者幸福到眩暈的時代。