吳甘沙：無人駕駛在路上

馭勢科技（北京）有限責任公司CEO吳甘沙

作為前英特爾中國研究院院長，吳甘沙一直在「疲於奔命」地追趕新技術浪潮。

用他自己的話說，2007年他追的是雲計算，2009年是物聯網，2011年是大數據，2013年開始，AR、VR和人工智慧成為他的關注領域。

如今，吳甘沙將研究重點轉向無人駕駛領域，2016年初，吳甘沙從英特爾離職，出任馭勢科技（北京）有限公司CEO。

美妙的願景

「無人駕駛可能是人工智慧未來十年最大的市場。

」根據摩根史坦利一份報告的內容，無人駕駛車興起以後，僅為美國一個國家就能夠帶來1.3萬億美元的收入，這相當於美國GDP的8%的份額。

為何會得出這樣的結論，報告分析稱，在1.3萬億美元中，有一千幾百億來自於節省下的燃料，兩千多億來自於省下的堵車成本，還有五千多億來自於減少交通事故從而省下的醫療和保險成本，最後還有四千多億來自駕駛路上工作效率的提升。

按照吳甘沙的說法，馭勢科技之所以成立，最初是格靈深瞳創始人兼CTO趙勇想在無人駕駛領域創業，並著手進行了一些布局，當創業具備雛型之際，趙勇找到吳甘沙，因為無人駕駛技術需要很多領域技術的融合，這就要用到大數據等技術，而吳甘沙就是能將這些細分領域的技術串聯起來的人。

無人駕駛對世界的改變將是翻天覆地的。

無人駕駛的普及能夠給美國帶來 1.3 萬億美元的好處，相當於美國 GDP 的 8%。

8% 而任何一個其他領域，對GDP的貢獻一般來說都不超過1%。

而且，自動駕駛市場正處於快速增長階段，有數據表明，它正以年複合增長率達134 %的速度向前邁進。

鑒於以上兩點，吳甘沙說服了自己，放棄在英特爾苦心經營十幾年的工作和崗位，與格靈深瞳聯合創始人趙勇，北京理工大學教師、2013 年智能車未來挑戰賽冠軍姜岩等人一起，於2016年年初成立了馭勢科技（北京）有限公司。

這是一家專注於汽車自動駕駛的創業公司，未來也將進行無人駕駛技術的研發和應用。

趙勇、姜岩和吳甘沙為公司勾畫了一個美妙的願景——馭勢科技要做最好的自動駕駛技術，做最好的自動駕駛汽車的大腦，這個願景讓三人「春心蕩漾」。

於是，三個人開始招兵買馬，投入到忘我的奮鬥中。

2016年6月7日，記者有幸見到了吳甘沙。

當時，美國總統科技助理兼白宮科技政策辦公室主任John Holdren博士攜代表團一行參觀訪問中關村創業大街。

吳甘沙作為馭勢科技聯合創始人兼執行長，與科技部萬鋼部長、創新工場創始人李開復一起陪同參觀。

與此同時，作為七個重點推介項目之一，吳甘沙還將團隊研發的自動駕駛汽車——一輛帶有自動駕駛裝置的棗紅色SUV開到了中關村創業大街上。

這套自動駕駛裝置是由馭勢科技自主研發而成。

截至目前，馭勢科技在自動駕駛領域已經推出了階段性成果，一輛裝有馭勢科技自動駕駛裝備的汽車在三個月前上路，實現48公里全程無人駕駛。

「這輛車的成本是谷歌、百度等無人車成本的百分之一；在算法上，採用深度學習和強化學習等人工智慧技術，從而保障多場景的自動駕駛。

」吳甘沙說。

全國首條BRT公交車道開通

彎道超車

「目前，無人駕駛被分為四個級別，依次是駕駛輔助、半自動駕駛、高度的自動駕駛，以及無人駕駛階段。

」吳甘沙強調，「前兩個不是馭勢的戰場，目前馭勢處於第三個階段，未來將進入第四個階段。

吳甘沙與他的兩個合伙人被業界稱為「馭勢科技三劍客」，除了他以外，趙勇此前供職於谷歌研究院，主要研究方向是計算機視覺，曾參與谷歌眼鏡等項目；另一位合伙人是北京理工大學智能汽車研究專家姜岩，他在2013年贏得了中國智能車挑戰賽的冠軍。

「在這個時代，只要有辦法聚集一批專家，事情就能做起來。

」馭勢科技的科研組合中，既有高校科研成果，也有創業公司（格靈深瞳）的研究成果，以及外企（英特爾）科研團隊的加入。

吳甘沙的履歷同樣不可小覷。

1993年，吳甘沙考入復旦大學，由於在校期間表現優秀，獲得了英特爾獎學金，這為他後來進入英特爾做了很好的鋪墊。

2000年，吳甘沙碩士畢業後，入職英特爾中國研究院，經過幾年的奮鬥和努力，只有碩士學歷的他在博士雲集的研究院裡一路狂奔，成為英特爾中國研究院院長及第一位首席工程師。

他說自己的職業生涯可以用三個五年來劃分。

第一個五年是2000年至2005年，主要研究受控執行環境，例如java虛擬器研發等。

第二個五年是2005年至2009年，他將專注的領域轉到了並行計算上。

2009年以後的第三個五年，他又轉而潛心研究大數據及大數據在物聯網方面的應用。

近兩年來，他將目光聚焦到自動駕駛汽車上，隨後從英特爾中國研究院辭職。

他承認，在英特爾工作的十幾年，為他的創業打下了堅實的基礎，「自動駕駛相當於車身上扛著一個超級電腦，需要大量的攝像、雷達等導入的數據，需要做實時處理、分析、融合和決策。

而這些能力是我在英特爾工作期間所培養出來的。

」但是因為大公司的「投研力量」非常強，能夠很準確地預測到未來技術的發展趨勢。

但是，大公司里的員工首要目標是謀生，保住工作最重要，而小公司就沒有這樣的負擔，所以通常會比大公司跑得快。

「汽車正在往多域控制器方向發展，例如自動緊急制動系統（AEB）有一個控制器，自適應巡航控制系統（ACC）也有一個控制器，二者之間是互相獨立的，遇到危險時，ACC會減速，AEB也會剎車。

不同的控制器之間的策略如果沒有融合好，就會出現系統問題。

所以，給汽車裝一個統一的大腦，來協調不同系統之間的矛盾是非常有必要。

」而自動駕駛系統就充當了大腦的角色。

人工智慧涵蓋的機器學習和深度神經網絡技術已經運用在各個方面，其中也包括無人駕駛技術。

自動駕駛考驗人工智慧、晶片和大數據分析能力。

在這些方面，中國跟世界最好水平相比，有一點點差距但是不大。

我們有彎道超車的可能性。

」今年以來，中國自動駕駛技術甚至得到了谷歌無人駕駛公司高官的認可，後者甚至預言稱，未來在無人駕駛領域，「中國很有可能會超越美國」。

「在全球化的今天，任何國家在解決科技創新問題上都不能離開與國際同行的合作，中美兩國在科技創新領域可以加深交流、加強合作。

」這是萬鋼部長在接待美國白宮來的客人時所說的一番話。

「在創新創業的過程中，要堅持以全球視野來謀劃和推動創新並積極吸收來自全世界的經驗。

」

近日，吳甘沙搭上了趕往美國的航班，意在搜羅全世界最優秀的無人駕駛領域的人才，一個尋找全球合伙人的計劃在馭勢產生，只要加入公司的前50位員工，將得到公司一定比例的股份。

用媒體的話說，「在無人駕駛領域，一個駭客帝國般的未來在展開。

」

某車企研發的半自動駕駛介面

路線圖

對於無人駕駛，吳甘沙給出了一個清晰的路線圖。

在未來的三至五年間，馭勢科技將重點研發和推廣駕駛員的增強駕駛和限定場景內的無人駕駛技術。

「它的價值主張是服務好駕駛員，給駕駛員帶來額外的安全和舒適。

一開始追求主動安全，慢慢加入半自動駕駛系統，實現多種功能相融合，之後在通向全自動駕駛的過程當中慢慢逼近高度的自動駕駛。

」吳甘沙強調。

這個階段的亮點是，在半自動駕駛和高度自動駕駛之間引入一個新的形態——增強駕駛，它是一種人機共駕的狀態，人和機器同時開車，機器會不斷學習人的行為，改進自己的算法，從而給駕駛員帶來更多的安全和舒適。

吳甘沙認為，五年內，限定場景的無人駕駛將有很大的發展潛力。

「例如在一個私有園區里，或在專用道路上，有固定的路線，汽車中低速行駛，或者針對某個區域加一個專門的基站，在紅綠燈上面裝上射頻裝置，從而讓交通系統更及時地與車進行互動。

」

在未來的五到十年間，從城區到全天候、全區域的無人駕駛技術將被廣泛採用。

「無人駕駛理念將逐漸從以駕駛員為中心演進到以出行者為中心。

這一階段地價值主張變成了如何給出行者提供更便捷、更廉價的工具和服務，從而把出行時間轉化為生產力。

無人駕駛將會得到更大的發展，尤其是在城區和中心區。

不過這需要一個過程，例如可以在離家最後五公里實現無人駕駛，家與地鐵站之間，現在依靠自行車的分時租賃或摩的出行，未來都有可能會被無人駕駛的班車和小型計程車所取代。

至於全天候、全區域的無人駕駛可能需要更長的時間。

」吳甘沙說。

「未來，汽車的形態與現在相比將有很大的不同。

」吳甘沙強調。

如果乘客在開車時感到勞累，可以把方向盤挪到一邊，把椅子放下來，舒適地享受整個旅程，乘客還可以把椅子轉過去與朋友對話、娛樂等。

將來還會有一種車，它可以提供寬闊的商業空間，讓乘客在出行的路上做有意義的事情，例如開電話會議，與合作夥伴交談等，從而把在路上駕駛的時間節省下來陪伴家人。

吳甘沙說，未來，無人駕駛汽車將不限於持有駕照的人群，小孩兒、老人，甚至是殘疾人都可以來場「說走就走的旅行」。

隨著車聯網的普及，城市裡將到處行駛著無人駕駛汽車，停車位將會大量減少，汽車空置成本降低。

更為重要的是，它將降低汽車連續追尾相撞事故的影響，車與車之間在網絡里相連，相互可以協商一致的速度，使得事故得以最快的收斂。

甚至在過交通路口時，車與車之間彼此通信，不互相干擾，減少路口交通事故的發生。

但是，無人駕駛要想實現商業化，還要邁過一些門檻。

吳甘沙說，首先，在法律上，國家要承認機器能夠承擔駕駛員的責任，在這個前提下，自動駕駛和無人駕駛才能合法上路。

「目前，美國交通部和高速公路交通安全管理局對於自動駕駛的機器，做了一個很妙的解釋，這些機器可以被看作是駕駛員。

如此一來，機器就被合法應用到無人駕駛車上，還不用對現有法律進行大的修改，一舉兩得。

」另外，「維也納道路公約」也做了新的修改，允許自動駕駛的機器上路行駛。

其次，國家要制定非常嚴格的驗證性能標準。

無人駕駛只有通過這些標準以後才能上路，不然就是違法的。

「我國政府比較謹慎，而且中國的交通狀況比美國的複雜得多。

不過，我相信，不久的將來，我國政府一旦看到無人駕駛的益處，這項技術足夠成熟得話，就可以藉助政府的推動，實施節奏應該會比美國快得多。

」

再次，無人駕駛汽車得出現，將改變車險的現狀，保險業急迫需要變革。

「無人駕駛的價值取向是使得駕駛者更安全，它會規避90%以上的交通事故，這就意味著車險將失去大量的訂單。

如果保險業能夠改變模式，從保人變為保車，相信也是一條獲益的途徑。

劃時代變革

如果放在十年前，無人駕駛是一件不可思議的事情。

如今，隨著大數據、人工智慧的發展，自動駕駛等技術迅速走入商業化，城市下一輪復興也將很快到來。

《世界是平的》一書作者說過，一個國家到底是發展中國家還是已開發國家，取決於它是高想像力國家還是低想像力國家？在創新驅動經濟的當下，城市本身是創新的溫床。

城市賦予創新的思路，創新反過來改善城市問題。

汽車行業是一個相對嚴謹甚至保守的產業，但在過去五年里發生的一切，改變了整個競爭格局。

新能源，尤其是電動車的入局，使得汽車行業的競爭門檻大大降低，汽車共享、智能化和網聯化，改變了整個行業的競爭規則。

「傳統汽車的產業鏈很長，零部件有3萬多個，利潤率低，資金周轉周期長，對新進企業門檻很高。

而電動車的零部件從3萬個降到了1萬個，標準化零件組合增加，裝配周期變短，周轉天數變少。

而且，共享出行已經被越來越多的人所接受。

智能化和網聯化的趨勢將把所有的汽車連接起來，從而實現更有效率的行駛。

」馭勢科技聯合創始人周鑫在一次演講中強調。

物聯網和大數據推動的信息流，分布式能源網際網路和新能源汽車重構的能源流，以及現代世界的交通流，正在以一種前所未有的動能融匯一起，掀開了一場劃時代的汽車行業變革的大幕。

吳甘沙想到，在1997年，比爾·蓋茨在一個計算機展會上發表演講稱，如果汽車像計算機那樣發展的話，今天一輛車只要25美金，一加侖的汽油可以跑一千英里。

如今，在世界範圍內，已有很多企業宣布進入無人駕駛領域。

「例如奔馳公司研發的無人駕駛車，瑞典林斯比得汽車公司基於特斯拉ModelS設計的無人駕駛概念車，谷歌公司研發的豆莢車，通用公司設計的電動車，美國加州設計的透明移動辦公室、無人快遞車等。

」

這預示著，智能交通的革命時代已經到來。

汽車的概念將被重新定義。

2016年5月28日，在國科控股、中科創星、長城會等發起的「硬科技創新聯盟」成立大會上，吳甘沙作為馭勢科技CEO發表了演講，闡述了自動駕駛技術的未來發展。

現在北京堵車成為常態，一輛車有90%的時間是停著的，城市裡15%到30%的土地是用來停車的。

按照傳統的做法去改善交通，包括搖號、拍牌、限號等都是打補丁的做法，沒有辦法從根本上解決交通擁堵問題。

吳甘沙認為，未來解決交通擁堵等大城市病的重要技術就是基於人工智慧和大數據的自動駕駛。

目前北京有600萬輛私家車，7萬輛計程車，其中大部分私家車90%的時間是閒置的，還占用了大量的停車位。

「新加坡做過一項無人駕駛與城市交通的研究，得出的結論是30萬輛無人駕駛計程車可以取代78萬輛有人駕駛計程車。

如果換成在北京，那就預示著，在未來的十至十五年間，北京的汽車總擁有量會由600萬輛降到300萬輛，其中200萬輛是無人駕駛計程車，藉助網際網路、大數據等技術，它可以讓乘客在三分鐘之內打到車。

同時，打車的費用降至今天的1/3甚至是1/5。

十年以後，計程車的份子錢沒有了，油錢也會大量節省，大數據可以保證汽車在路上浪費的能源最小化，而且新能源成本遠比化石燃料低得多。

最為重要的是，人力成本會降為零。

」

「尤其是在中國這樣複雜的交通狀況下，更要充分地考慮自動駕駛策略，讓無人駕駛汽車既能夠保證安全，又可以獲得路權。

」吳甘沙強調。

自動駕駛車輛需要一個強大的信號採集系統。

在信號採集方面，馭勢科技另一位聯合創始人姜岩做了很長時間的研究。

姜岩的想法，是要做一個非常好的傳感器的融合方向。

在自動駕駛環境裡，有大量的傳感器去觀察和預測乘客的需求。

「首先，我們會假設所有的攝像頭都是不精確的，甚至會失效，在此基礎上進行設計算法，從而保障一旦汽車出現問題，系統也有足夠的安全冗餘使得汽車安全地停下來。

我們做加法，基礎是低成本的感知+高性能的計算，如果谷歌認為有2.0的視力才能做無人駕駛，我們現在考慮用1.0的視力，即馭勢科技要做好大多數交通情況下的自動駕駛。

我相信，隨著計算髮展的速度和成本下降的速度，這天會很快地到來。

」

吳甘沙說，所謂「融合方向」指的是做加法，從最便宜的傳感器開始，其他什麼傳感器成本降下來了就加入系統中。

這一策略既可以保證採集到足夠的信息，又可以在性價比上略勝一籌，讓自動駕駛不至於太昂貴。

「我們從最困難的部分入手，越往後就會越做越簡單。

」

在未來的3至5年內，智能駕駛將以駕駛員為核心，自動駕駛系統逐漸接觸駕駛員的必要行為，其他行為將被人工智慧所取代。

在此階段，主要以駕駛員的安全和舒適感受為重點，在特定場景內實現半自動駕駛、增強駕駛、高度自動駕駛，以及無人駕駛。

在未來的5至10年間，智能駕駛將以出行者為中心，主張便捷的理念，在城市區域實現無人駕駛，隨著車聯網的成熟，逐漸過渡到全天候、全區域的無人駕駛。

屆時，無人駕駛將帶動相應的物流、停車、保險和服務業等的發展。

「我們希望預見精彩的未來。

過去，無論是成功，還是失敗，都必須得捨去，因為它是我們前進的包袱。

創業維艱，只有向死而生，才有成功的可能。

」

中關村雜誌——新經濟·新科技·新文化

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