用做 iPhone 的方法做汽車 庫克：why not？

當前蘋果是怎樣做 iPhone 的？蘋果只負責 iPhone 的設計和銷售，生產組裝交給合作廠商，那麼這種生產方式能否被複製到汽車上？對此，庫克給出的回答是：汽車產業在起步之初採取了由同一家公司進行汽車設計和製造的模式，類似於電子行業起步之初的做法。

隨時間推移，從產業鏈的角度來看，專業化是更好的做法。

對於汽車，我並不認為存在基礎性的問題，導致我們不能採取這樣的模式。

庫克再次回應 Apple Car 傳聞

蘋果汽車項目在業界瘋傳了好幾年時間，直到去年，蘋果才首次鬆口就 Apple Car 進行回應。

去年十月份，《華爾街日報》舉辦的第二屆年度 WSJD Live 大會上，庫克說，電動汽車行業正處於巨大變革的臨界點。

他說：「這個行業將會出現巨大的變化，非常大。

我的確認為該行業正處於劇變的臨界點上，不只是漸進式的變化。

」

庫克沒有回應蘋果是否要製造自己的汽車的問題，但他表示，一系列技術變化相繼到位，為局外人進入這一行業提供了罕見的機遇。

一旦事情有一個缺口被打開，後面就會與更多缺口被打破。

近日，庫克接受媒體採訪，這一次，庫克回應了更多關於 Apple Car 的問題。

庫克說，蘋果暫未決定生產電動汽車，目前處於概念探索階段。

記者追問，那蘋果為何招募了如此多的汽車人才，甚至還挖走不少特斯拉的高管。

對此，庫克說這跟最終決定生產汽車並沒有直接關係。

庫克證實蘋果招聘了許多汽車領域的人才，雖然沒有明說正在製造汽車，但這側面證實蘋果有研發汽車的打算，不管最後是否會推出。

庫克在接受採訪的時候還說：「探索各種科技，從中選出適當的去發展，這一過程的一部分在於去熟悉科技，了解具體使用場景。

對我們來說，我們從不會搶第一，而是希望做到最好。

」

或許，汽車就是蘋果正在探索的各種科技中的一種。

當然，另一種正在探索的科技可能還包括虛擬現實，不過這並不是今天探討的主要內容。

用做 iPhone 的方式做汽車？

當前蘋果是怎樣做 iPhone？蘋果只負責 iPhone 的設計和銷售，處理器、螢幕等等部件的生產交付給合作廠商，手機的組裝工作也是交給代工廠來處理。

蘋果一直都是以這樣的方式生產 iPhone 以及 iPad 等蘋果產品，如果蘋果真的做 Apple Car，那麼這種生產方式能否被複製到汽車上？

業內分析認為，也許就像製造 iPhone 一樣，蘋果將聯繫既有的汽車製造商，外包汽車零部件生產。

對此，庫克給出的回答是：汽車產業在起步之初採取了由同一家公司進行汽車設計和製造的模式，類似於電子行業起步之初的做法。

隨時間推移，從產業鏈的角度來看，專業化是更好的做法。

對於汽車，我並不認為存在基礎性的問題，導致我們不能採取這樣的模式。

仔細閱讀這句話，我們會發現，庫克使用了兩個詞語來解釋，為什麼蘋果可以像生產 iPhone 那樣生產汽車。

一個是「產業鏈」，另一個就是「專業化」。

首先我們來看「產業鏈」，庫克屬於產業鏈出身，是產業鏈大師級的人物，他對產業鏈的整合能力足以讓許多廠商學習，包括汽車廠商。

近兩年來，蘋果產業鏈上的成員越來越多，這支隊伍也愈加壯大。

蘋果對旗下產品，無論是 iPhone 還是 iPad 的每一個設計細節都進行完美把控，全部的供應商也都要跟隨蘋果的標準，有些標準甚至達到變態的級別。

另外，蘋果還很擅長剝削供應商。

比如，iPhone 手機攫取了整個智慧型手機產業鏈 90% 的利潤，然而蘋果對待供應商並不大方，只提供了大約 2% 的利潤。

蘋果專門培養了一些優秀的供應鏈管理人員。

在庫克的要求下，這些人會跑到供應商的生產線上，以一種特別耐心細緻的狀態去研究整個流程，以期發現新的成本管控方式，這個過程不應該僅僅被定義成「壓榨」，而是幫助供應商優化管理整個生產過程，比如，他們會向供應商提供數據採集系統，讓設備自動記錄生產狀況生成大數據，一方面會幫助供應商提高生產良率，減少不必要的重工，另一方面，自動化記錄數據有利於供應商節省人工成本，但相應的錢要體現在報價之中。

供應商多，一方面能夠保證 iPhone 的巨額訂單能夠滿足，另一方面則增加了蘋果的議價空間。

比如 A 系列 CPU 代工，蘋果先後更換過三星和台積電，他們倆相互博弈、互有勝負，但受益最高的永遠是蘋果；即便是富士康這種利潤率比較低的代工廠也有競爭對手（備胎），除了富士康之外，蘋果還在上海培植了昌碩，偉創力也被加入到代工商名單中。

由於擁有強大的品牌形象，蘋果在與供應商談判中，可謂占盡了優勢，一些企業甚至不得不接受霸王條款才能接下蘋果的訂單，而一旦接下訂單了，也就意味著和蘋果捆到了一起，基本上失去了自由，iPhone 的出貨量實在太大，要求高，供應商們需要押上全部的身價去應付蘋果的嚴苛要求。

所有的這些都說明了蘋果對於產業鏈的把控能力，這些能力將同樣適用於汽車產業鏈。

庫克提到的第二個詞是「專業化」。

專業化也就是「聞道有先後，術業有專攻」。

以前的汽車產業從設計到生產，汽車廠商全權負責，做一個通才。

就像庫克說的那樣，專業化是一種更好的做法。

比如，在處理器生產方面，台積電與三星更為專業，能夠提供 14nm 工藝製程，甚至 10nm 工藝，那麼蘋果只需要將訂單交與他們即可。

在螢幕方面也是如此，蘋果在研發螢幕方面並不專業，於是蘋果選擇將螢幕生產交給夏普、LG 以及 JDI 等螢幕廠商。

攝像頭則採用更為專業的索尼傳感器。

專業的事情交給專業的人去做，僅此而已。

智能時代已經到來，汽車產業也在發生變革。

汽車也在朝著智能化發展，未來蘋果在軟體設計、用戶介面方面的優勢將會顯現出來，就像當前 iOS 在 iPhone、iPad 上的優勢一樣。

目前谷歌已經推出推出車載系統 CarPlay，CarPlay 目前是把 iPhone 的電話、簡訊、導航、音樂、播客這些功能搬到了車載多媒體主機上。

CarPlay 系統能夠為汽車帶來更為直觀、簡單的操作方式，包括提供撥打/接聽電話、導航、多媒體應用等附加功能，可在駕駛中讓汽車變得更為智能和安全。

在介面上， CarPlay 和手機上的 iOS 系統差異並不大，駕駛者在把自己的 iPhone 與車載系統進行互聯後，便可使用 Siri 進行語音操作。

另外，駕駛者也可以使用傳統的觸控、旋鈕等方式進行操作。

如果蘋果做汽車，那麼 CarPlay 與汽車的友好結合將成為 Apple Car 的優勢，就像 iOS 和 iPhone 組合的優勢一樣。

誰願意做蘋果汽車的富士康？

眾所周知，iPhone 是由富士康代工生產。

如果蘋果以做 iPhone 的方式做汽車，誰會成為蘋果汽車的富士康？

曾經有傳聞稱，蘋果曾經與汽車界的代工皇帝 Magna International Inc（麥格納國際）接觸。

麥格納國際總部位於加拿大安大略省，為全球最大的汽車零部件製造商之一，也是全球最多元化的汽車零部件供應商。

該公司在全球共設有 294 家工廠、87 個工程、研發和銷售中心，擁有超過 11 萬名員工，服務於北美，南美，墨西哥，歐洲，南非和亞太區等 26 個國家和地區。

麥格納的產品能力包括內飾系統、座椅系統、閉鎖系統、金屬車身與底盤系統、鏡像系統、外飾系統、車頂系統、電子系統、動力總成系統的設計、工程開發、測試與製造以及整車設計與組裝。

麥格納是全球首屈一指的工程服務與生產製造品牌，是眾多知名汽車廠商的合作夥伴，在歐洲和中國的工廠為寶馬、梅賽德斯-奔馳、克萊斯勒和阿斯頓馬丁製造汽車，以滿足超過產能的需求，或者製造特別版的小批量車型。

據了解，第一代寶馬 X3 車型工程開發和生產全部交給麥格納斯太爾完成，並且僅僅用了 28 個月就完成了寶馬交予的工作，同時贏得了後面十幾年的代工合同。

該公司可利用高度靈活的開發和裝配策略，向 OEM 廠商提供有廣泛服務範圍的解決方案。

解決方案從諸如車門模塊或車頂系統的單獨系統到整車，再從超低產量經高峰調節到批量生產都可以提供。

另一個例子是觀致，觀致 3 車型的整車系統工程研發就是由麥格納完成，至今你可以在觀致的網頁上看到技術研發一欄是寫的「奧地利格拉茨」，也可以說觀致就是買來麥格納斯太爾的原型車自己進行生產的。

如果蘋果汽車需要一個代工廠，不知道會不會選擇代工皇帝麥格納呢？