關於華為智能汽車BU，「總裁辦」的文件里沒明說的是......

溝通自由+出行自由=？ 這是華為帶給我們的問題。

一直以來，實現人類社會溝通的自由，是ICT產業孜孜以求的目標，而實現人類出行的自由，則是汽車產業的目標。

長期以來，這兩個屬性完全不同的產業是「各干各的」，沒什麼交集。

但隨著汽車智能化時代的到來，這兩個產業正在「侵入」彼此的地盤，他們的邊界也越來越模糊。

一方面是，主流汽車製造商紛紛宣布自己是「科技公司」，投入很多資源去開發ICT產品；另一方面，一些大型ICT公司則頻繁地在汽車產業的社交圈裡「刷存在感」，甚至，他們已經被認為是汽車產業中的關鍵成員了。

就在上周五，曾三番五次強調「我們不造車」的ICT巨頭華為公司，終於正式宣布成立智能汽車解決方案事業部（以下用「BU」指代「事業部」）。

此前，華為汽車業務（汽車行業方案部）是隸屬於企業BG下面的二級部門，而在最新的組織架構中，華為「智能汽車解決方案BU」則成為與「Cloud&AI產品與服務BU」及運營商BG、企業BG和消費者BG並列的一級業務部門。

值得注意的是，智能汽車解決方案BU和雲計算BU儘管是平級關係，但可以調動後者的資源為汽車客戶服務。

所以，實際上，智能汽車解決方案BU也可以理解為一個「跨部門協調機構」。

此外，為打消汽車產業客戶的疑慮，華為在宣布成立智能汽車解決方案BU的時候，不忘再次強調自己的定位：我們不造整車，而是利用自己在ICT領域的積累為汽車產業賦能。

而更有意思的是，華為雖然對標博世，定位為Tier 1，但實際上，他們跟博世、大陸這樣的傳統Tier 1並不是競爭對手，而是互補性很強的朋友。

一

在過去的幾年裡，華為在其主營業務——移動基礎設施市場上連年排名全球第一，其中，在2017年的占有率高達28%；而其智慧型手機業務，也一直在走上坡路，在2019年1月份，華為智慧型手機的市場占有率超過蘋果據全球第二。

但走得越快、排名越靠前，也預示著日後的上升空間越有限。

為了持續增長，華為必須去開拓新的市場，而這個新市場，又最好能夠讓華為既有的技術積累比較容易地轉化出商業成果。

智能汽車，被公認為是「繼智慧型手機和移動網際網路之後的下一個機會」——在主要國家中，汽車產業通常都被稱為「第一工業」，這是一個數十萬億美金的產業，而在接下來的智能汽車時代，晶片、軟體、雲計算等ICT相關產品和服務，將占到汽車BOM成本的70%左右。

國際科技巨頭谷歌、蘋果都爭取在汽車產業取得一席之地，甚至，連微軟、三星等也在頻頻刷存在感。

在國內，百度、阿里騰訊也通過車聯網、自動駕駛、雲計算進入汽車產業。

作為全球ICT產業的領頭羊，華為自然不肯錯過這個重大的歷史機遇。

徐直軍認為，智能汽車「是接下來十年人類世界最大的浪潮，任何一個大型企業與這個浪潮沒有任何關係，都是災難」。

今年4月份，徐直軍在一次演講中說：「如果我們現在不融入汽車產業，十年以後你們就會分析，奚落我們犯了跟某廠商一樣的錯誤——電子商務是他提的，智慧地球是他提的，人工智慧認知計算也是他提的，從電子商務到智慧地球到認知計算，洞察世界的未來做得最好，但等移動網際網路來了以後，他反而什麼都沒撈著。

「

另一方面，在汽車電子領域，國內缺乏一個世界級的 Tier1 供應商。

尤其是，中國汽車產業的客觀現狀，也意味著，大家正迫切需要一家像華為這樣重量級的本土企業來「攪局」。

以自動駕駛晶片為例：當前，國內車企在跟英偉達、Mobileye等國際晶片廠商做生意的過程中，真是受盡了委屈，卻又敢怒而不敢言。

比如，哪怕是非常強勢的Tier 1，如果想要用Mobileye的晶片為OEM做自動駕駛系統，在報價時，也需要等以色列人的「恩准」。

至於國內的OEM，幾乎就沒有任何談判籌碼。

比如，車企在跟英偉達談合作時，不管生意最終能不能談成，後者都會先收取一筆金額達千萬美元級別的「開發費用」，這對那些不差錢的國際車企來說可能只是個「小意思」，但對實力普遍比較弱小的中國車企、尤其是一些初創車企來說，則很難吃得消。

收了你的錢，卻又不會把你視為「上帝」，不會好好「伺候」你。

國內某頂級OEM使用Mobileye的方案做自動泊車，但Mobileye提供的算法無法識別地下停車場的杆子，該OEM希望Mobileye能更改一下算法，然而，後者根本就不鳥他們。

結果就是，該OEM折騰了好久，做出來的自主泊車功能也沒法用。

在美國，停車並不難，因此，自主泊車並不是剛需；而在中國，由於停車實在太難，自主泊車竟成了自動駕駛最迫切的功能之一。

然而，晶片廠商的算法往往是基於歐美的路況及停車場訓練出來的，未必適合中國車多、人多、路窄、停車位狹小等具體情況。

在人力有限的情況下，晶片廠商會將寶馬、奔馳、博世、大陸等戰略大客戶作為優先級，來自中國的小客戶很難得到重視。

而自動駕駛的競賽已進入分秒必爭的階段，一旦被核心零部件廠商怠慢一兩個月，便既有可能貽誤戰機，在競爭中落伍。

這意味著，在很大程度上，中國車企的自動駕駛進程，被捏在國際晶片廠商的手裡了。

如果能多一種選擇，則汽車製造商們在選擇自動駕駛晶片供應商時便會有更多的主動權。

事實上，自動駕駛晶片（計算平台），只是華為在汽車產業諸多業務中的一項而已。

華為可以在AI晶片、5G通信、整車電子電氣架構、自動駕駛、軟體系統、V2X等領域為車企提供幾乎是全方位的科技服務。

此外，在傳統汽車時代，中國本土車企與國際車企有相當大的差距，但在向智能汽車轉型的過程中，國際車企原先在發動機、變速箱等核心零部件方面的優勢都將被「清零」，而智能汽車說需要的ICT技術，不僅中國車企沒有，國際車企同樣沒有。

這樣，中國本土車企跟國際車企站在了同一個起跑線上了。

如果對華為提供的ICT技術利用得好，個別中國車企甚至還有可能實現「換道超車」。

實際上，與華為簽約的車企，不僅有上汽和東風這樣的本土車企，還有奧迪和奔馳、PSA等國際車企。

二

儘管華為汽車業務進入人們的視線不久，但華為在汽車產業的布局則由來已久。

而這個業務板塊的成長史，同時也是一部「我們不造車」的「闢謠史」。

華為的汽車業務，是從車聯網開始的。

其車聯網業務部隸屬於華為內部神秘的「2012 實驗室」，板塊負責人是華為董事會成員李英濤。

直到智能汽車解決方案BU成立之前，華為汽車板塊的戰略也都是以「車聯網」的名義推進。

早在2013年2月，在西班牙巴塞隆納舉行的移動世界大會上，華為就展出了前裝車載移動Wifi熱點DA6810和汽車在線診斷系統DA3100，以及車規級3G、4G通信模塊MU609T和ME909T。

早在華為之前，諾基亞、愛立信、中興、西門子就已經進軍了這一塊的領域，他們一邊和各大汽車製造商建立合作關係，一邊向不同品牌提供信息服務。

隨後，蘋果、谷歌、騰訊等等巨頭也加入，車聯網大戰就從這一刻打響。

按照當初的想法，華為認為單有模塊可能不足以服務到行業，於是也打造了自己的車聯網系統。

其後的幾年，華為在車聯網業務上跟東風、長安、奔馳、奧迪、大眾、豐田等達成合作，而其通信模塊也被陸陸續續安裝到這些車公司的車上。

2015年3月，華為高層在一次演講中透露，奔馳從2015年後所有新車裡都有華為的4G通信模塊。

5月，第一屆亞洲消費電子展上，奧迪宣布華為是其最優秀供應商。

6月，華為設計總監在微博上發了3張車標為「Honor」的汽車渲染圖。

彼時，「華為造車」的傳言被推向了一個高峰。

到了當年8 月，華為副董事長，輪值 CEO 郭平在北京參加由中國電動汽車百人會與中國信息化百人主辦的「網際網路 +汽車+交通」高峰論壇時強調：華為不會進入汽車製造業，而是關注 ICT 與汽車的結合點—車聯網。

2016年9月，華為成為了5G汽車通信技術聯盟成員，該聯盟由奧迪、寶馬和戴姆勒聯合愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通五家電信通訊公司共同成立。

2018 年 5 月，華為戰略部門發文稱，在未來一年中，車聯網將會是華為公司的戰略重點，華為立志成為全球車聯網的老大。

華為在消費者業務領域積累起來的一些技術，也被應用到車聯網業務中。

如2017年11月，雪鐵龍宣布，華為麒麟晶片已進駐雪鐵龍。

雪鐵龍方面稱，雙方將圍繞遠程車輛診斷、OTA、共享汽車服務展開合作。

在此後的2018年，雙方構建了「全球最大」的前裝車聯網項目。

而在2018年11月的一次演講中，華為物聯網解決方案總裁蔣旺成也特別提到「將來我們也會把麒麟晶片融入到車機裡面去」。

2018年6月，華為在德國CEBIT 2018展上發布了OceanConnect車聯網平台。

該平台為車企轉型提供「四個使能」 ：聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。

2018年10月，華為與國內規模最大、實力最強的車聯網公司之一上海博泰簽署了雙方基於華為OceanConnect平台的戰略合作。

隨著華為車聯網業務的一路高歌猛進，與之相關的疑慮便更多了。

華為會不會造車？華為這種體量的巨無霸，一旦有興趣造車，那別的汽車製造商日子就不好過了。

2019年1月18日，在接受媒體群訪時，任正非公開表示華為永遠不會跨界造車。

「我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分——邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的，但是它不是車。

我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。

」

其後，在今年3月下旬，華為與比亞迪就汽車智能網聯、智能駕駛以及智慧雲軌、智慧園區方面在深圳簽署全面戰略合作協議。

而在4月份的上海車展期間，華為推出一款華為和東風聯合打造的無人駕駛汽車Sharing-Van，這是首款集成LTE-V/5G的無人駕駛汽車。

在這次車展上，華為還與沃爾沃等就智能座艙等達成戰略合作協議。

華為將基於其在安卓系統的積累，助力沃爾沃汽車打通人-車-家全場景，為消費者構建開放的車內智能服務平台，帶來全場景智慧生活新體驗。

同樣是在此次上海汽車展上，徐直軍提到了華為汽車業務的邊界：汽車行業原有的部件華為不會去做，華為致力於成為面向智能網聯汽車的「增量部件供應商」。

徐直軍回應媒體的一句話非常恰當：我這次來傳遞兩句話就夠了——一句是華為不造車，一句是幫助車廠造車。

徐直軍同時表示：「我們的車聯網業務跟BAT做的也不一樣，他們是軟體，我們更多是硬體和平台。

」

在5月上旬期間，華為發布了擬任命王軍為智能汽車解決方案BU總裁的行政幹部任前公示。

5月 22 日，華為心聲社區發布了任正非最新內部講話文章。

任正非認為車聯網、人工智慧和邊緣計算是華為未來三大突破點。

他分析指出，華為車聯網可以成立商業組織，要加大面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等戰略投入。

一星期後（5 月 29 日），華為對外宣布成立智能汽車解決方案事業部，定位為智能汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案。

三

以車聯網為突破口，但又不拘泥於車聯網。

華為在汽車行業的業務內容，大致可總結為：a）車聯網平台；b）汽車通訊；c）自動駕駛；d）雲計算；e）與電動車相關的電池儲能、電驅動相關的電控。

實現自動駕駛有單車智能和V2X兩種路線，華為方面的路線是：以單車智能為主，但又充分發揮自己在V2X領域的優勢，提供市場需要的服務。

單車智能方面，華為在2018年10月推出了兩款AI晶片：昇騰910和昇騰310。

其中，雲端晶片昇騰910的算力高達512 TOPs，是目前全球已發布的單晶片計算密度最大的AI晶片；自動駕駛終端晶片昇騰310的算力也達了16 Tops，是目前面向計算場景最強算力的AI SoC。

華為在跟奧迪合作的L4級自動駕駛方案中使用的計算平台MDC600上，就搭載了8顆昇騰310。

徐直軍說，終端晶片及計算平台，是華為的自動駕駛策略區別於百度的明顯特色之一。

當然，華為也不會去做自動駕駛算法。

不過，對其L4級自動駕駛業務的規劃，徐直軍稱「未來會不會把它產品化，現在還沒定下來」。

當前，這兩款自動駕駛晶片尚未通過車規認證。

但對早已量產過車規級產品的華為來說，過車規，並不存在多大挑戰。

此外，華為還會利用其在雲計算方面的優勢，涉足自動駕駛的遠程操控技術。

目前，L4是華為自動駕駛業務的重心，但L2也開始進入其考慮範圍內。

華為在V2X領域的強項，主要在V2X晶片和路側基站方面。

華為在2016 推出支持 C-V2X 的車載終端原型機，並在 2018 年世界移動大會上首次對外解讀C-V2X車聯網的戰略，並發布首款的商用C-V2X解決方案RSU（路邊單元）。

依託這一優勢，其V2X示範項目已先後在2018年5和12月於江蘇無錫和北京延崇高速落地。

2019年1月24日上午華為在北京舉辦5G發布會上，華為消費者業務CEO余承東公布了業內最強性能的5G終端晶片巴龍5000。

而巴龍5000同時也是全球首個支持V2X的多模晶片。

2019年4月15，上海車展前夕，在華為與上汽集團聯合舉辦的車聯網C－V2X合作生態圈上，上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、比亞迪、長城等13家車企共同發布C－V2X商用 ，並計劃在2020年－2021年量產C—V2X汽車。

國內的另外兩家巨頭阿里和百度都在2018年9月份發布過V2X計劃。

鑒於目前國內V2X的實力派玩家並不多，因此，日後阿里和百度在V2X業務上可能也會找華為合作。

華為的雲計算業務，不僅廣泛運用於車聯網、自動駕駛中，而且還可用於車隊管理中。

華為在內部早已使用車隊管理，並且取得了很大的效益。

東南亞是第一個完成車隊管理方案部署的區域，通過車隊管理服務，華為每月同比節省費用約70萬人民幣，每年節省費用約800萬人民幣。

東南亞試點成功後，對全球各代表處的自由車輛以及分包商車輛進行車隊管理的落實，目前，整體投資回報率已遠超900%。

截止2018年，華為雲車隊管理業務涉及超過120多個國家，共計約30000輛車。

華為車聯網合作夥伴PSA則希望能藉助華為雲實現租車業務，私車共享和車隊管理等移動出行服務，二手車轉售、車輛資產信息管理等增值服務。

所有這些服務，都需要一個架構先進、具備高擴展性、跨行業互聯互通、以及能支持新技術演進的車聯網平台。

憑藉ICT融合的車聯網平台，全球化的公有雲服務，以及車聯網業務需求的行業套件，華為成為PSA從戰略到技術全方位匹配的供應商。

未來，華為將與PSA緊密合作，以一個全球化平台支持所有車廠和所有車系，目標在2020年在8大區域上線運營，支持超過1000萬網際網路車輛，為180多個國家提供移動出行服務，幫助PSA實現商業成功。

除此之外，華為還將其在手機快速充電領域的技術延伸至電動車領域。

華為在蘇州的一個子公司，便是以充電智能化為主營業務的。

華為還將為車企提供多形態電驅及電池管理系統的mPower解決方案。

華為在做的電池管理平台，可以對已裝車的電池進行跟蹤、數據收集，為電池技術的研發提供數據支持。

華為跟寧德時代的合作，沒有公布細節，但有極大的可能是華為云為寧德時代提供電池跟蹤管理技術。

當然，徐直軍也特意聲明，華為不會親自去做電池。

四

為了打消這些客戶關於「華為會不會走我們的路，讓我們無路可走」的顧慮，華為最近反覆強調自己的定位是「增量部件供應商」，而不會親自上陣造整車。

有媒體問徐直軍：有的車企自己也在做OS、做娛樂信息系統，那麼，華為是如何打消車企的顧慮的？

徐直軍的回答是：合作是開放的，車企可以自由選擇用誰的方案。

而且，有些車企就算自己能做出來，也並不排斥跟華為合作。

「波音和空客都沒做發動機、航電系統和座位，這兩家公司都只做了機殼，然後把所有部件集成起來了，他們都定位自己是』飛機集成商『，但這並不影響他們的成功。

而我們華為，在手機領域也只是一個』集成商『，重點是滿足消費者的需求。

」所以，重點不是關鍵部件是否自研，而是整車的競爭力能否跟得上技術的進步。

「

另一個令人關心的問題是：華為智能汽車解決方案BU對標博世，定位為Tier 1。

對此，一些國內媒體欣喜地說：博世、大陸等國際Tier 1壟斷汽車電子產品的市場格局將被打破。

然而，這是個嚴重的誤解。

華為並不打算去碰傳統的汽車零部件，他們只做智能網聯汽車的「增量部件」。

著意味著，華為的新加入，並不會挑戰傳統供應商的既得利益。

事實上，華為做的很多「增量部件」，是傳統Tier 1們的盲區，在這些新業務上，他們需要跟華為這樣的科技公司合作。

傳統Tier 1與華為的合作關係，要大於競爭關係。

早在2017年，大陸就和華為合作一起在德國測試了新的汽車通信制式C-V2X。

而在2018年4月份的北京車展上，大陸正式宣布了雙方的合作關係。

2018年10月，在2018華為全聯接大會上，博世與華為簽約。

博世宣布，博世物聯網套件軟體服務（Bosch IoT Suite）將搭載於華為雲實現在華落地應用。

通過部署在華為雲，博世物聯網套件在中國市場推出首個服務——博世物聯網遠程管理器（Bosch IoT Remote Manager），其主要用於管理和控制網關、傳感器和相關互聯設備。

通過這項合作，博世物聯網套件軟體服務將能夠幫助中國本土消費者實現了車輛在整個服務周期內的互聯，為預測性診斷和無線刷寫等雲服務提供技術保障。

其中，軟體確保車輛、雲和服務能夠實現安全通信，而數據管理幫助車輛製造商或車隊管理者更好地規劃和分析車輛數據，並及時更新車載軟體。

不過，大陸和博世也正在加大在智能化板塊的投入，未來，華為與這些公司的競爭或不可避免。

當然，無論大陸和博世的業務怎麼調整，華為在ICT領域的積累，都是他們無法撼動的。

因此，在今後相當長一段時間裡，大陸和博世「有求於華為」的地方仍要多於跟華為正面競爭的地方。