「深度」華為「汽車局中局」：或實現樂視未完成的夢想

文 韋韋

一面是在不斷否認「造車」，一面是在不斷參與汽車「新四化中，與眾多企業進行廣泛的合作，然而，華為能給汽車產業帶來多大變革，種種未知數讓外界充滿著幻想。

回顧樂視曾意圖顛覆整個汽車產業，再看如今境遇，不免讓人唏噓，現在華為的「介入」，又重新燃起人們對汽車產業變革的信心。

進入2019年，在車市「寒流」中，眾多車企紛紛選擇「自救」，不僅放下以往對網際網路公司的「成見」，還積極與這類企業進行合作，而華為作為其中的「佼佼者」，在受到了美國方面的禁令阻礙時，卻依然選擇不放棄對汽車產業的投入。

5月末，華為方面宣布成立智能汽車解決方案 BU。

據了解，BU在華為內部是與BG並列的一級部門，也就意味著智能汽車解決BU將成為與運營商BG、企業BG和消費者BG，以及Cloud BU並列的第五大業務單元。

當然，華為敢如此涉入汽車產業，除了依仗自身強大的技術研發實力，還有就是5G技術，在業內人士看來，該技術將使物聯網、車聯網、雲服務、邊緣計算等領域發生革命性的變化。

然而，與新勢力造車企業不同，華為不相信彎道超車，相信變道超車，在華為看來，中國企業在傳統汽車領域的趕超機會寥寥，在新一輪的智能汽車變革中，機會則要大得多。

正是看到5G技術未來前景，國內企業紛紛與華為合作。

據了解，從2014年至今，華為已經先後與上汽、長安、東風、一汽、北汽、比亞迪、沃爾沃等車企在LTE-V綜合通訊解決方案、5G車聯網、L4級自動駕駛等領域簽訂了戰略合作協議。

可以說，現在國內大部分車企都與華為有了合作關係，但外界還是多少有疑惑，華為是否正在打造自身的汽車生態鏈，為接下來造車做準備。

為打消車企的憂慮，今年華為正式向外界表示自己「不造車，而是幫助車廠造好車」和「聚焦ICT技術，做智能網聯汽車的增量部件提供商」。

細細對比可以發現，這與當初樂視在汽車領域戰略思路完全不同。

按照賈躍亭構想，樂視所謂生態中劃分出7個子業務，最底層、基礎性的是網際網路服務，在此之上有6個相對垂直業務：內容、體育、電視、汽車、手機、金融，通過網際網路服務打破原有的邊界，融會貫通，基本的運作或者盈利模式是「平台+內容+終端+應用」，形生態閉環，但卻忽視了生態本身的盈利問題。

結果顯而易見，一味的打造所謂「生態」，缺乏對製造業的敬畏讓賈躍亭付出的沉重的代價。

目前來看，華為的思維顯然更適用未來的產業變革，即「網際網路僅僅是個工具，企業還是要聚焦對核心技術的掌握」。

不造車背後的邏輯

與其他科技公司對比，華為是一家十分具有民族特色的企業，無論在職還是離職員工，身上都會留存鮮明的華為烙印，當然這與其創始人任正非是密不可分的。

如今的華為，一舉一動都受到國內外人士的關注，熱度堪比汽車圈的「特斯拉」。

那麼華為會不會造車呢？事實上，當2015年華為造車的消息傳出時，人們逐步相信華為已經做好了造車的準備，直到今年，任正非公開出面表示：「華為不會造車。

」但外界還是存在疑惑，主要原因在於百億元造車門檻對銷售收入幾千億元華為根本不是難題。

在業內看來，從被傳出造車到最終放棄造車，華為內部一定經歷過激烈的討論，但看到諸如樂視這類企業的境況，在平衡自身利益的得失後，選擇放棄造車。

但是，華為不想錯失機會，因此下定決定成為汽車增量部件供應商，就是在傳統燃油車走向智能網聯電動車過程中，車企所需要的部件才是華為的主攻方向。

可以肯定的是，在看到樂視被汽車業務拖垮之後，華為選擇「不造車」顯然是明智的，選擇的切入點十分具有針對性，那就是成為國內一級零部件商（Tier1）。

要知道，目前在在高新技術領域內，中國企業明顯缺乏話語權，博世、大陸、德爾福等零部件巨頭壟斷著市場，華為以「雲管端」為基礎，以ICT為核心，對標的對象就是這類世界頂級的零部件供應商。

據了解，今年 4 月，華為首次以 Tier1身份亮相上海車展，並展示了一系列與汽車相關的具體產品。

在汽車行業的業務範圍大致可總結為：車聯網平台、數據中心、C-V2X 車路協同方案、汽車通訊以及電池管理。

當然，對於智能汽車領域的業務，華為非常明確自己的定位和目標市場，首先要與傳統汽車行業零部件供應商作區分，即不做傳統車的零部件、不做電池生產製造，再者與百度、阿里、騰訊（BAT）側重不同，前者主攻硬體，後者主攻軟體、服務。

與此同時，為了能夠做好車聯網與智能網聯汽車的深度融合，華為也向整個汽車產業界提出了「車同軌、書同文、行通倫」三大概念。

有分析認為，對於華為來說，智能汽車解決方案 BU 不過是戰略版圖中的一環，ICT 產業才是華為總體產業組合的基座，是華為得以持續發展的基礎，汽車領域不過是華為 ICT 技術延伸的另一個重要場景。

5G技術成為核心競爭力

在汽車圈，華為並不是新進入者，其在車聯網領域已深耕多年，早在2013年，華為就正式宣布進軍車聯網，但這並不意味著華為在該領域擁有絕對話語權。

其實針對車聯網的布局，BAT等網際網路巨頭早已率先布局，與各大車企達成戰略合作。

憑藉5G技術崛起的華為能否搶占制高點還有待市場考驗。

據了解，去年百度推出小度車載OS，加快了百度人工智慧車聯網的技術量產落地，目前該系統與寶馬、北京現代、福特等23家車企實現車聯網領域合作，目前已有12款搭載該系統的車型上市。

阿里也不甘落後，斑馬智行推出的MARS版本將於2019年推向市場，該3.0版本新增AI場景引擎、車載K歌、AR輔助駕駛等十大功能。

對比前兩位，騰訊相對低調，只是在「智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務以及運營增值服務」等AI生態資源和連接能力上進行嘗試，並未深入系統層面。

目前，整個網際網路都在暢談5G應用未來，而車聯網作為連接車與人、數據、場景、雲等，自然也離不開5G商用後會有怎樣的發展的探討，相比4G，5G速率更高、容量更大、時延更低、可靠性更更高以及通信質量更加優越。

例如，基於5G網絡，車聯網V2V通信的最大傳輸距離大約為1000m，有效解決了傳統通信中短暫、不連續的連接問題；而1Gbit/s 的高速鏈路數據速率，使車與車、車與移動終端之間在更高的時速下依然能保持通信質量（支持最大的行駛速度350 km/h的車輛）。

由此我們可以看出，5G商用的優勢點必對車聯網的性能優化以及各板塊融合提供更合適的契機。

根據國際數據公司IDC預測，2022年，5G和相關網絡基礎設施的市場規模將達到260億美元。

然而，車聯網領域開始出現「出而不發「」的局面，多方勢力積極參與，取得進展始終有限，在供給端：車聯網的發展標準滯後，缺乏統一的通信頻段和發展規劃，同時多方參與，「百家爭鳴」，商業模式多而複雜，卻缺乏有實力的主導方。

在消費端：4G以下網際網路的穩定性、傳輸速度和帶寬仍然遠遠不足，無法給車端提供足夠豐富而個性化的產品，車聯網還出現不了有用戶粘性的需求。

為解決標準問題，2018年，華為與中國、俄羅斯、德國、英國等多國政府、通信組織談判，聯合制定從晶片到設備的車聯網國際化標準。

與此同時，工信部和國家標準委聯合印發《國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求）》等系列文件，確定到2020 年，基本建成國家車聯網產業標準體系。

預計在2020年5G可實現規模商用。

可以說，如果牢牢抓住5G這塊跳板，華為憑藉智能網聯汽車實現「反超」。

「邊走邊看」的華為

如今面對國際化競爭環境複雜，華為正是宣布進入汽車產業，多少讓外界有些擔憂，因為如果繼續在汽車產業「樹敵」，顯然對華為是不利的，因此華為多次在公開場合表明，要做什麼，不做什麼。

在這裡不禁有人要問，華為真的要放棄汽車整車的豐厚利潤，甘心當一家增量零部件供應商麼。

其實，這個問題，傳統汽車供應商們已經做出了很好的解答，如博世、麥格納自始至終也沒有推出一個自己的汽車品牌，在他們看來，作為一級供應商，不能和整車廠競爭。

其實，隨著傳統汽車向智能汽車不斷演進，汽車的價值構成也在發生深刻變化。

例如電子部件、軟體、服務，會在汽車價值體系里占據越來越大的份額，汽車早已不是那個一成不變的行業，企業的策略，也必然不能一成不變。

比如，按照以往觀點是，將來汽車一定是軟體定義硬體，但華為認為是軟體定義產品。

根據消費者的需求去定義不同的產品，才是車企的核心問題，而產品差異化的一個重要表現，是軟體差異化。

此外，華為還認為未來某些汽車電子的部件應該是可被替換的，例如通訊模塊。

事實上，特斯拉現在正在嘗試的就是為 Autopilot 系統更換硬體計算平台，智能汽車功能需求對傳統汽車疊代周期提出了挑戰。

在發展汽車產業的道路上，作為一家零部件供應商，華為在汽車行業提供的產品是如何面向B端客戶。

因此，在組織架構上，華為借鑑百度的經驗，並沒有成立所謂的汽車事業部，但設立了汽車行業解決方案部，這主要是一個做 BD 和商務的部門，方便車企在和華為合作時，有一個統一的對接接口。

當車企有合作需求時，只需要和這個部門對接即可，不用關心華為內部如何分工協作。

如今的華為在晶片領域，有自己的麒麟，在系統領域，有自己的鴻蒙，擁有深厚技術儲備，業內專家預測華為或許能為汽車產業帶來更多的改變，最先實現突破的很可能在自動駕駛領域，目前華為主要集中於晶片、計算平台及解決方案三個層面，其中，晶片是其智能化戰略的基礎。

眾所周知，在自動駕駛晶片領域，一直被Mobileye和英偉達壟斷，華為自研晶片及計算平台，或將打破當前的壟斷局面。

目前國內確缺少可獲取性好的車載計算的硬體平台，為了滿足行業需求，在2018年，華為發布了幾款關鍵性的產品，如基於於AI晶片的MDC600，算力最高達到350 TOPS，涵蓋晶片、計算平台、作業系統、開發框架，整合CPU和相應的ISP模塊，可以滿足L4級自動駕駛的要求。

此外，今年1月24日，華為在北京發布了全球首款5G基站核心晶片—華為天罡，該晶片致力打造極簡5G，助推全球5G大規模快速部署。

同時，華為正式面向全球發布了5G多模終端晶片—Balong 5000（巴龍5000）和基於該晶片的首款5G商用終端—華為5G CPE Pro。

在上海車展期間，華為雲自動駕駛雲服務Octopus（八爪魚）首次亮相。

該服務基於華為雲，提供自動駕駛數據、訓練以及仿真三大子服務，助力車企開發者快速開發自動駕駛產品，共同探索智能網聯汽車。

即便有如此美好的發展前景，但其中的問題仍十分突出。

目前華為內部充斥著多個與車聯網相關的產品線，包括華為OceanConnect平台、公有雲、T-Box等等，分屬不同的細分產品線、劃歸華為不同部門，如何讓內部業務和架構進行有效協同則是一個重點。

對此，華為方面也坦言，面向車的解決方案從雲到端、到連接都有，而且分屬不同的技術源頭，但直接把所有跟汽車有關的業務團隊都抽出來很難。