無人機 | 規則制定的戰場，誰將是最終勝利者？

如今，無人機的造型不再是簡陋的形象，外觀越來越時尚簡約

在一個行業獲利最大的方法，是制定規則。

如果在自己掌控的規則之下行事，那麼就可持久保持競爭力。

6月26日，中國（深圳）無人機產業聯盟（簡稱「無人機產業聯盟」）在深圳發布了3部無人機通用技術標準，這是它半個月內第二次發布無人機技術標準。

從近一百年前誕生至今，無人機從未像現在這樣大規模進入公眾視野：航拍、測繪、新聞直播、搶險救災……難以想像，像這樣一個看起來高大上的行業，居然在國內外沒有一部系統的技術標準。

市場經濟時代，「標準」就是遊戲規則，遊戲規則制定人在市場上的優勢不言而喻。

在無人機產業上，先一步制定無人機標準，也就意味著在未來國內外無人機市場競爭中，率先取得話語權。

千呼萬喚的無人機標準

早在2010年，就有專家呼籲建立無人機國家標準。

「現在地面站的遙感信息傳輸協議接口，就是一個廠家一個標準，互相之間不能通用。

由此造成同一用戶使用了幾個廠家的無人機，就要建幾個地面站。

」西北工業大學無人機研究所副所長郜曉奇在接受媒體採訪時表示，「沒有國家的統一通用標準，我國的民用無人機製造業就很難整體快速起飛。

標準問題已經成為制約我國民用無人機發展的瓶頸，制定民用無人機的國家標準迫在眉睫。

」

如果說當時的無人機產業規模、公眾認知水平、技術發展程度，還不足以推動行業花費大量精力，去制定無人機標準的話，那麼現在的無人機產業，已經足以吸引行業為做更大的蛋糕而推動統一標準的制定了。

「未來五年，無人機市場規模至少是千億級的。

」國內無人機研究專家、西北工業大學深圳研究院副院長楊金銘告訴「深深」。

比楊金銘的預測更大膽的是美國《航空與太空技術周刊》，它刊登的分析報告稱，從2014年算起，未來十年，世界無人機市場規模將達到673億美元。

在業內，「2014年被我們稱為無人機元年。

」深圳華越無人機公司總經理助理吳義元告訴「深深」，「由於新聞曝光度，加上用戶體驗達到一定的積累，所以不管是用戶還是廠商，都覺得無人機開始被大家接受，是從2014年開始的。

」

這種狀況之下，「現在市場上出現那麼多無人機公司，大家對無人機的發展也很感興趣。

」楊金銘表示，作為一個新生事物，無人機的應用在不斷擴大，所以有一個標準對不斷發展這個產業是有利的。

深圳首屆創客周期間，無人機的展位總是被前來參觀的市民圍滿

搶占國際話語權的野心

除了國內標準統一能為行業帶來更多紅利之外，制定無人機標準的一個更大野心，則是希望取得無人機標準國際話語權的先手。

無人機產業聯盟秘書長楊金才表示，現在中國的無人機市場非常火熱，「而深圳是無人機的高地，出現了幾家在無人機領域非常知名的企業。

我們覺得目前我們國家沒有一個部門具體管理無人機，沒有牽頭制定統一的標準。

這樣我們在發展過程當中就受影響，對我們無人機企業參與國際競爭也不利。

」

據湖南省商務廳世貿處在《歐、美、日標準化戰略分析》一文中表示，當今社會，人類活動的80%~90%都在做標準化，經濟全球化進程呈現出了技術全球化、管理全球化的趨勢，誰牽頭、誰去做、誰掌握標準化制定權，誰就有可能獲得最大利益。

根據1995年WTO通過的《技術性貿易壁壘協議》和《實施衛生與植物衛生措施協議》規定，WTO成員制定本國或本地區的技術法規、標準和合格評定程序時應以已有的國際標準為基礎，各成員國制定的技術法規、標準和合格評定程序不得對國際貿易形成壁壘。

即參與國際競爭要遵守國際標準，國際標準成為國際貿易遊戲規則。

毫不誇張的說，一項具有戰略技術標準被國際性的標準化組織承認或採納，可帶來極大的經濟利益，甚至能決定一個行業的興衰。

目前，全球七成的民用無人機由中國企業生產，「不掌握國際標準會吃虧的。

」楊金才說，「在國際化的路上，我們準備先申請深圳地方標準，然後是國家標準，最後將標準推向國際，為中國的無人機產業占領國際市場奠定好的基礎。

」

無人機標準上的廝殺

然而在競爭標準制定權的路上，一切跡象都表明，不管是中國國內還是美國，廝殺早已經開始。

就在無人機產業聯盟發布《民用無人機系統通用技術標準》的第二天，即6月18日，深圳另一家無人機聯盟——「無人機產業技術創新聯盟」也宣告成立，並發布了《民用無人機通用技術要求》。

聯盟宣稱「中國航空綜合技術研究所與深圳市標準技術研究院在民用無人機標準領域展開深度合作，共同目標是抓住契機，借力聯盟，積極推動無人機企業參與國際標準的制訂修訂，填補空白，為我國的無人機企業獲得國際標準話語權」，從而推動我國無人機相關產品走向國際市場。

在兩家聯盟發布無人機標準之前，2014年10月，亞馬遜和谷歌主導的小型無人機聯盟（Small UAV Coalition），在美國德拉瓦州註冊成立，目的在於「規範小型無人機的監管，包括小型無人機的安全性、可靠性和規範操作」。

該聯盟的8名創始成員包括3D Robotics、大疆創新、Parrot等全球知名的無人機企業。

消費級無人機價格親民，在市場上很受歡迎

聯盟執行董事Michael Drobac表示，想就「美國將如何成為無人機行業的領導者」進行一場「宏觀的討論」，並表示應該成立一個遊說團體，創建一套規則以確保小型無人機的安全性。

除此之外，今年以來，大疆創新在為建立基於自己企業標準的「大疆生態」也動作不斷。

今年5月27日，大疆宣布與自己的投資方Accel，共同推出全球首個無人機基金SkyFund，向機器人硬體與軟體、計算機視覺與導航、多媒體工具與社區等領域處於領先地位的初創公司，提供包含資金、技術和其它資源等全方位支持，以促進無人機生態系統發展。

並且，「SkyFund將特別支持使用DJI SDK（大疆軟體開發套件）研發測繪、影像、農業、巡檢等應用的企業家們。

」

6月初，大疆又推出經緯系列Matrice 100開放式飛行平台與DJI Guidance視覺傳感導航系統，為開發者在無人機領域的創新應用提供開發平台。

在國內市場，大疆已經與百度深度學習研究院達成合作，為百度的3D空中系統提供飛行平台和技術支持；同時，大疆也與優酷土豆達成合作，涉及航拍類視頻內容、資源置換、新商業生態等多個方面。

科技作者丁丁認為：「大疆推出無人機開放平台及導航系統，是大疆在向行業應用市場轉型中的重要一步。

通過向開發者開放更多技術，可以鞏固大疆在無人機市場的領袖地位。

」

對於這個多家爭鳴的「戰場」，楊金銘表示樂觀：「我們可以用更開放的態度看這件事。

競爭的出現對這個行業是好事，有不同的意見也是好事，都是為這個行業的發展做貢獻。

」

閱讀間歇 「深深」想知道你的想法

「 法律監管缺位下的無人機產業

大批資本湧入，一方面證明了無人機市場的火熱，另一方面也增加了風險。

業內人士估計，中國90%以上的無人機企業是最近兩年建立的。

無人機產業在一片繁榮中，開啟了從藍海走向紅海的征程。

然而，一個巨大的風險成為懸在無人機上的達摩克利斯之劍：中國的無人機產業在發展的同時，相關的法律體系卻並沒有同時完善，主管部門也沒有確定下來。

「民航想管，軍方相關，警方也想管，甚至城管都想管。

」

基本空白的法律，歸口管理部門的不確定，無人機產業發展體系仍待完善。

大量資本湧入市場

在國內，無人機市場的持續擴大，與一系列知名事件緊密相關，如中國產無人機擅飛華盛頓禁飛區，知名歌手汪峰求婚用無人機送鑽戒等。

「感覺最明顯的就是，過去兩年我們都是上門推銷無人機，而且不順利。

」深圳華越無人機公司總經理助理吳義元告訴「深深」，「現在很多地方的農委、農戶都主動聯繫我們購買植保無人機。

這種變化體現在訂單上就是爆髮式增長。

」

火熱的無人機引起了資本市場的強烈興趣。

2015年5月6日，繼2012年底獲得深圳麥星投資管理有限公司的A輪融資後，大疆和風險投資公司Accel共同宣布，大疆獲得來自Accel的7500萬美元投資。

除大疆外，2007年成立於廣州的極飛科技，已於2014年8月完成來自矽谷成為資本2000萬美元的A輪融資。

而億航科技繼2014年4月獲得來自樂博資本的第一筆天使投資外，又於12月完成了1000萬美元的A輪融資，估值在6個月內翻了25倍。

2014年9月2日，重慶摩托車巨頭宗申動力宣布進軍無人機市場後，宗申動力股價開盤直接飆至漲停，機構的買入金額高居買方第一。

此外又有小米投資了一家名為「飛米」的無人機團隊，騰訊和九星科技合作推出一款四旋翼無人機……一時間來自各方面的資本大舉進入無人機產業。

「從全國範圍來看，我估計有90%左右的無人機公司是最近兩年成立的。

」深圳優鷹科技有限公司市場負責人查劍鋒告訴「深深」。

此說法得到楊金銘的贊同。

「幾年前我們在深圳要開一個無人機論壇，找一二十家無人機公司都不容易。

」楊金銘回憶，「但是現在找一兩百家都不是問題。

」

亟須完善法律的行業

然而熱火朝天的市場並不能掩蓋一個巨大的問題：與無人機產業的高速發展相比，無人機行業的監管並沒有保持同步。

在中國，無人機市場面臨著法律法規不明朗，歸口管理部門缺失的現實。

業內人士介紹，2003年5月1日，《通用航空飛行管理條例》開始施行，明確了無人機用於民用時，須當作通用航空飛機來對待。

從2005年開始，民航主管部門頒布了如《關於民用無人機管理有關問題的暫行規定》、《民用無人機空中交通管理辦法》等多個文件，試圖把民用無人機納入民航管理之下。

「在民用無人機領域，民航、軍方、警方，甚至城管都想把無人機納入自己的管理。

」一位不願具名的業內專家向「深深」介紹，「但是到目前為止，並沒有明確到底歸屬哪個部門，因此其效力是有疑問的。

」

前述的所謂規定，也多為職能部門的諮詢通告、規範性文件，層級太低，效力不夠，整個行業依然沒有相應的法律法規。

例如關於無人機駕駛員管理的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》就註明「（規定）屬於臨時性管理規定，針對目前出現的無人機及其系統的駕駛員實施指導性管理。

」

大疆公關總監邵健伙在接受媒體採訪也曾表示，無人機的大範圍推廣在技術上不存在很大問題，關鍵是政策方面能不能跟上行業發展步伐。

當前無論是國外還是國內，都沒有針對民用無人機較為完善的法規，無人機飛行涉及很多問題，比如飛行安全、公民隱私保護等，尤其是在低空尚未開放的國內，行業發展短期會受到制約。

行業發展仍存未知數

除駕駛之外，更令管理難以奏效的是，一些民用無人機購買者、使用者，不了解或者不理會航空管理規定，未經審批的「黑飛」大量存在，對公共安全構成巨大威脅。

2013年11月，民航部門出台了《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》的諮詢通告，要求重量大於7千克的無人機，飛行範圍在目視視距半徑500米，相對高度120米範圍以外的駕駛員需納入行業協會，乃至民航局的監管。

就目前的無人機飛行而言，「根據我的經驗，在無人機領域，有飛行執照的人大約300人左右。

」吳義元所在的華越無人機公司是深圳唯一一家具有無人機駕駛員培訓資質的單位。

吳義元介紹，培訓一位無人機駕駛員費用在2.5萬元左右，目前培訓比較多的是購買無人機的客戶。

這種情況下，黑飛幾乎是常態，而如果官方因國家安全等問題，需要對無人機飛行等問題做出嚴格規定，無人機市場的發展將面臨新的挑戰。

因此中國的無人機產業發展，依然存在未知數。

業內人士表示樂觀

雖然法律風險、市場風險依然存在，但是楊金才對無人機產業的未來仍然表示非常樂觀。

楊金才認為不管是國家還是地方，對無人機發展的總體態度是支持的。

支持他判斷的，除了2015年5月8日國務院印發的《中國製造2025》關於「大力推動重點領域突破發展」里表述的，「推進干支線飛機、直升機、無人機和通用飛機產業化」，這種來自中央層面的肯定之外，還有無人機市場本身價值和前景。

楊金才認為，無人機對公共安全的影響是革命性的。

他舉例說，不管是查罌粟還是救災，都有過使用直升機，因天氣原因或者操作原因，而發生機毀人亡慘劇的事件。

有無人機之後，除了節省了大量開支外，相當一部分安全問題可以避免。

「未來我相信無人機就像執法記錄儀一樣，每個執法者人手一台。

」楊金才表示，中國的警察就有至少200萬，加上土地稽查、環保稽查等，僅僅這個市場就不可計量。

大疆生態副總裁潘農菲也認為，針對行業的應用，在安防、農業、運輸、新聞直播、測繪、快遞、急救、巡邏、建築與維護、電信、個人消費、攝影及其他領域，都孕育著巨大的機會，是值得每一家無人機企業都關注的藍海市場。

而據產業研究機構投中研究院的信息，針對無人機的適航法規正在規劃中，涉及無人機的生產、航線、保險、監測等內容。

另一方面，2014年11月，國務院、中央軍委空中交通管制委員會組織召開全國低空空域管理改革工作會議。

我國目前正在瀋陽、廣州飛行管制區，海南省，長春、廣州、唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶飛行管制分區進行真高1000米以下空域管理改革試點，力爭2015年在全國推開。

基於此，投中研究院認為，隨著我國低空空域的逐步有序放開，以及無人機適航法規的出台，將會消除無人機行業推廣在政策上的障礙，促進無人機產業健康有序發展。

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文 | 閆坤

攝 | 陸穎