英特爾的車聯網進階

汽車愈發互聯和智能化，無人駕駛商業化越來越逼近，這給了原本聚焦在消費電子領域的晶片廠商機會。

英特爾、高通和英偉達都開始重金下注車聯網，前不久英偉達更是宣布完全撤出手機市場，專攻汽車。

不過，三家企業的打法各不相同，高通重在圖形處理能力;英偉達重磅宣揚其192核的高性能，而英特爾則選擇了務實緊逼的戰術。

晶片廠商進入汽車行業需要邁過兩個坎兒：

其一，汽車業相比PC或移動領域有更嚴苛的行業標準，汽車廠商更信賴原有供應鏈里經過安全監測的合作商;

其二，汽車是一個講究高效協同的複雜體系，需要晶片廠商在該行業里積累很深的人脈和關係，這是對它們資源整合和集成能力的又一嚴酷考驗。

從移動領域沉戟折羽而來的英特爾，這回改變了以往的作風，在美式足球講究開放創新、自由奔灑的基礎上，融合了德國隊的有效盯防、死咬不放戰術，開啟了一場四個輪子上的轉型和漸進演變之戰。

行業痛點

2011年底，在位於德國慕尼黑附近的卡爾斯魯厄，英特爾「車載創新和產品開發中心」開張。

在此之前，英特爾的高管已經私下接觸了一些當地汽車業人士，他們大多擁有10～15年的行業經驗。

在歐洲，這些年汽車業資深專家工作冗餘，英特爾很快組建成了一個近200人的研發隊伍，再加上從其子公司參與過來的力量，算起來估計有三、四百人。

來自美國矽谷的IT公司在德國如此高調招人，不多見;這樣一種研發投入規模和力度，在英特爾歷史上也不多見。

在PC行業的所向披靡讓英特爾變得一度過度自信，如果說這是導致它們在移動領域進退失據的原因之一，那麼，如今當它們調轉方向轉攻汽車時，它們首先要做的就是重新評估手中的牌。

重估帶來的結果之一就是從技術、產品方面考量，對公司的投資、人員進行安排，組建部門以配合市場的需要，並成立了一個汽車解決方案的部門。

更大的挑戰來自於行業。

車內應用環境比較複雜，對抗干擾、高低溫各種要求都很高，而且對汽車晶片的設計生產來講，都有相應的行業標準規範。

汽車行業的產品生命周期也與消費類產品不一樣，車規級晶片的生產供貨周期甚至需要10年以上，這對傳統的消費電子廠家來講不可想像。

德國開發中心建立之初，英特爾花了很多時間和車廠、車廠供應商、銷售商以及消費者去溝通磨合。

「有人認為把手機的技術發揮到汽車上，車載信息技術也能快速跟進，實際上不是，這種情況下汽車會永遠落後。

產品的解決方案是多方面的，需要從根本上，對產品的規劃體系和運行方法進行創新，在技術開發上要保持靈活性。

這是業界的一個遊戲規則。

」郭新剛說。

他是英特爾研究院集成平台研究（IPR）實驗室首席工程師，在英特爾研究院大概工作了14、15年時間。

目前專注前沿汽車電子開發的團隊長期駐紮於美國，與德國的「車載創新和產品開發中心」相輔相成，協同共建組成英特爾汽車電子兩大研發基地。

事實上，這對於英特爾來說是一次重大轉型。

消費電子晶片廠商進入汽車電子領域的通行做法，還是集中在晶片技術本身下功夫，英特爾前幾年也有過類似的車聯網應用發布，更多是基於晶片，比如一些基於汽車產品線的晶片。

但是，當它們越深入到行業里越發現，車聯網是一個全新的市場，其中潛藏著很大的機會並沒有被發掘出來。

「比如說廠家A和廠家B的產品差異化可能更多在應用和接口，但兩者很多地方相似。

那麼，我們能否超越晶片，開發核心的硬體，再把OS本身的系統軟體和部分中間件做好？」 徐偉傑說，他是英特爾物聯網解決方案與產品事業部交通解決方案中國市場的開發總監，在與車廠打交道的過程中，他發現其實不同車廠設計的產品之間有很多共性，可是並沒有人去做這種集約化、標準化的底層架構。

消費電子與汽車電子原本是兩套遊戲規則，而機會往往就在差異性的交匯點。

出於穩定性需求和太多的安全限制，汽車產品開發周期長，與此同時，產品變得越來越複雜，但是消費者希望體驗需求能像消費電子那樣快速升級。

如果按照傳統的方式，只提供晶片給車廠，車廠開發需要很長時間。

如何儘可能縮短開發周期，適應快速變化的市場需求，這是車廠乃至整個行業的一個急需解決的痛點。

攻防轉換

在經歷一場艱難的自我評估和自我變革之後，英特爾找到了一個切入汽車業的突破口，並在產品策略和路徑上做出了一個重大變化。

前不久，英特爾第一次針對車載市場，提出了一個完整的平台化解決方案，它由一系列軟硬體產品組成，幫助汽車廠商以及它們的供應商把產品研發時間縮短12個月。

也就是說，英特爾從給汽車賣晶片逐漸過渡到了一家整合汽車解決方案的提供商。

英特爾的介入是一次典型的IT界跟汽車界的技術融合。

在該方案中，有一個看似簡單的車載系統快速啟動技術。

比如，通常在掛倒車檔時，需要看清後視影像。

如果啟動慢了，掛過檔之後還要再等一會，這個體驗就不盡如人意。

一般行業會要求掛檔後兩秒鐘內即可看到後視影像。

「我們可做到兩秒以內且不需要額外的硬體成本，從系統啟動到進入系統介面進行應用操作，可以做到5秒左右。

」據徐偉傑介紹，這涉及到一個個晶片底層的驅動以及OS本身的優化，需要一整套解決方案。

如果只優化任何一部分，可能另外一部分就會很難，很多廠家在自己研發中可能面臨技術積累或技術能力區別，結果會各不相同。

英特爾憑藉IT方面經驗可做到從底層和硬體相關的驅動一直到OS及應用層面，專門針對啟動的各部分做深入優化。

英特爾的這套方案以己之長急車廠之所難，可助其縮短開發周期，節省開發費用，快速適應市場節奏。

反過來，也正好透露了英特爾這套新打法背後的發力點及動因。

英特爾雖然是晶片業的老兵，但是，在汽車電子市場還是新人一個。

飛思卡爾，瑞薩電子和意法半導體等已經深耕多年，它們得到的單子幾乎可占整個行業90%以上。

摒除捆綁在一起的利益關係，從產品的安全和可靠性上來講，這方面的壁壘不是短期之內可以突破的，所以車廠更願意選擇與它們合作。

其實無論新兵老兵，每個人以前的方法都會受到技術的挑戰。

比如，以前的八位機只有100萬的容量，現在到了1兆赫，就不能用了，可靠性上無法滿足。

「如果你把簡單的機房和辦公室方面用的技術，用到高速晶片或者一些很複雜的系統上，這是沒有局限性的。

可靠性是一個系統的解決方案，所以很多技術是相通的，落實到一個產品上，最終不是開發，而是對技術量身訂作。

」

英特爾選擇把軟硬體做成一個基礎平台，其實硬體方面相對簡單一些，把接口各方面定義好，基本就可以。

但是軟體方面有一些挑戰，比如在A車廠，上層應用可能也會涉及到下面，引起中間件的變化，但是到了B車廠，需求又不一樣，為此，英特爾要花了很多精力，在中間層儘量適應不同車廠的需求。

汽車業耗費人力物力的地方在於，一款產品要對於不同的品牌和型號的汽車去做匹配和再開發。

其中，作業系統、中間件還有核心硬體投入最大，而且每一個廠家都在重複投入。

「如果英特爾把大家重複做的部分做了，每一個供應商和車廠把更多地精力放在差異化、用戶體驗的部分，整個行業會發生什麼樣的變化？」 英特爾物聯網解決方案與產品事業部中國區總經理陳偉的話里也有話，似乎可以看到他們並不僅僅滿足於提供產品和方案，背後隱約還有更深的謀局。

聯接性的挑戰

從目前來看，將過去的基本需求和將來的差異化服務進行整合的要求會越來越高。

原來可能單一提供車載導航等設備，現在要求平台會匯集更多服務，甚至無人駕駛或輔助駕駛的設備。

人與車該怎樣實現互動，才有那種既讓你驚艷又會心一笑的感覺？這是目前困擾汽車和科技業的核心難題。

如果有一天，當你一坐到方向盤前，汽車就能認出你是誰，還能確定你是否是該車輛預先授權的駕駛人。

如果不是，汽車就不會啟動。

當有異常情況出現時，車主會第一時間收到帶有駕駛員照片的報警簡訊。

當你坐定後，你只需衝著天窗伸伸手，然後說一句開窗，汽車就會自動打開天窗。

如果你常常丟三落四也沒關係，車內的攝像頭可以幫助定位落在車上的物品。

只需通過智慧型手機或平板電腦上的照片，就能開始搜查了。

這套 「Mobii——移動內部成像系統」由英特爾與福特共同研發。

它整合了多項技術包括攝像頭、傳感器數據、駕駛員行為模式以及感知計算技術，藉助車內攝像頭、相關智能系統與智慧型手機或平板電腦互聯互通，來重塑人與車的互動體驗。

不過，所謂的開放和整合也並非沒有代價。

英特爾的硬體平台是開放平台，車載晶片可支持多個作業系統，其中既有它自己的Tizen，也有 Android、QNX、Apple OS等。

問題就來了，雖然英特爾的適應能力強，但是，汽車業和PC行業是完全兩個不同的模式，英特爾想要被重新整合到汽車行業的供應鏈當中，為了達成一種強關係，需要把資源全部都分散出去，分放到不同籃子裡。

如果棋盤鋪得太大，勢必會影響到整體的推進速度。

以前，在PC行業，英特爾是老大，甚至有一個Wintel聯盟就可以號令天下。

然而，當英特爾進入到汽車領域後，需要作為一個集成商去整合各種外部資源，這無異於一次角色的根本性轉換。

未來車內是一個傳感器眾多的複雜運算環境，傳感器之間的整合是一個艱巨的挑戰。

不同的車廠不同的需求，需要去整合不同的方案和不同的傳感器供應商，共同合作達成目的。

這是很典型的一種計算機的體系結構的設計和集成。

這樣問題就會變得異常的複雜，不僅要有技術實現手段，更涉及供應鏈關係與人脈之間的溝通。