做智能網聯汽車的增量部件提供商，硬核實力拓展決定華為能走多遠

文/觀察者網科工力量團隊 邱意

華為究竟造不造車？

4月17日，華為輪值董事長徐直軍用一張PPT給出了答案。

這個回答，在意料之外，也在情理之中。

4月17日，在「第五屆國際汽車關鍵技術論壇」上，華為輪值董事長徐直軍發表了「迎接汽車產業與ICT產業的融合」的演講。

汽車產業正在把ICT技術定位為新的主導性汽車技術。

徐直軍還指出，「華為致力於成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。

」

據華為官方介紹，其基於三十多年來在ICT領域的積累，聚焦ICT技術，為汽車企業提供基於MDC（移動數據中心）的車載計算平台和智能駕駛子系統解決方案，包括基於華為雲的自動駕駛（訓練，仿真，測試）雲服務Octopus、4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及 HUAWEI HiCar 人-車-家 全場景無縫互聯解決方案等。

換句話說，華為進入汽車領域，最終將以面向智聯網汽車的增量部件供應商的身份出現，這對於華為來說是一步最有現實意義的規劃。

手機行業的故事已經證明了技術的邊界是可以被不斷推翻的。

汽車的行業邊界尚不清晰，但可以肯定的是，華為與以往的參與者是不一樣的。

回顧歷史，即使是技術成熟的方案解決商也不敢輕言造車。

著名方案解決商麥格納曾經嘗試過直接造車，其嘗試收購歐寶、發布米拉概念車的舉動引起了德國大眾的強烈不滿，大眾甚至威脅要解除麥格納涉及大眾機密技術合作的所有合約。

直到通用後來放棄出售計劃，麥格納和大眾又重歸於好。

華為主動避嫌，是一個聰明且現實的舉動。

華為最有現實意義的規劃：面向智能網聯汽車的增量零部件供應商

華為是聚焦ICT技術，做面向智能網聯汽車的增量部件供應商。

這可以參考麥格納、大陸集團和現代MOBIS。

這些企業一直扮演華為所說的「幫助企業造好車「的角色。

以麥格納為例，其業務包括設計+代工+解決方案+關鍵零部件系統，研發製造能力延伸到汽車產業的全產業鏈，內外飾、座椅、閉鎖、車身與底盤、鏡像、車頂系統、電子、動力總成的設計、工程開發、測試與製造以及整車設計與組裝，可以說其技術和製造能力不輸全球任何主機廠，但其唯獨不造車。

對華為來說，想以這樣的身份切入一個新的行業，必須要找到合適的入口。

整車廠在已經構建好自己能力的地盤上是不完全開放的，傳統的入口都已經關閉，華為只能在5G、智聯網的強項上以及將來的智能駕駛領域尋找入場機會。

聚焦ICT，幫助車企造好車，那麼，除了晶片，華為具體在做什麼?

華為此次切入智聯網汽車，主要包含信息互聯和智能駕駛兩個方面。

目前，基於業界當前解決方案的自動駕駛技術是綜合了雷射雷達、攝像頭、毫米波雷達、組合導航系統以及超聲波雷達等硬體設施，經算法和控制晶片（決策系統）判斷場景後，最終依賴車輛接口實施駕駛行為。

這些接口包括：油門、剎車、轉向、換擋、人工-自動切換、燈光等。

車輛的響應最終會反饋至智能決策系統進行閉環控制。

實際道路實車的閉環控制控制是幾何倍數的複雜於實驗室小車的。

華為憑藉在晶片和軟體層面的巨大優勢，可以隨時掌控智能決策及以前的環節，但實施環節卻絕非僅能通過信息通信技術層面能解決的。

通俗來講，並不是一台汽車裝了華為一個模塊就變5G了，新增的車路通訊、環境感知輸入必須與原有的車輛控制系統、動力系統、娛樂系統相呼應。

比如說，華為如何掌控不同車輛控制系統的響應時間，或者不同車輛在不同工況下的動力、轉向、剎車響應情況？如何獲取到與變速箱匹配的換擋邏輯數據？或者如何掌控針對具體車型調教的傳統發動機和電動機輸出特性?這些數據目前掌握在傳統主機廠手裡。

如何讓現有控制系統、傳統動力系統廠商把技術公開助力華為去做5G升級？

在這條路上，華為可以不造車，但不可無技術儲備。

所以有人說，關於汽車行業，「華為是在ICT技術中看機會」, 此話確實不假。

未來，華為退可堅守一隅，堅守其晶片級、場景級應用，進可海闊天空，重構未來汽車生態。

題外話：華為戰略路線的選擇與造車的投入及收益有關

從結果來看，在造車這件事上，華為選擇了最符合華為的做法。

畢竟，與「一股腦「的資本相比，華為有更多的深層次判斷能力和更多的戰略選擇權。

然而，綜合華為的技術攻關能力考量，對比直接造車帶來的效果，做部件提供商是性價比更高明的選擇：

1、關於品牌信譽和企業盈利。

進入汽車領域需要大量經驗和資源的積累以及成熟的成本控制能力，以特斯拉為例，自動駕駛上巨大的革新並不能解決其車輛的品質問題，網際網路上不斷爆出特斯拉做工粗糙，甚至漏水異響問題。

華為的品牌力也決定它必須避免陷入一切與品質相關的負面消息，然而，這在造車的初期階段幾乎無法避免。

自動駕駛之類的高新科技短期內並不能幫助企業實現盈利。

產業鏈的巨大消耗也讓一般資本承受不起，特斯拉取消實體店也佐證了這一點。

2、做部件提供商具備更好的投資效率。

汽車行業的重資產特性帶來了其直接造車帶來的投入產出比不高的問題，筆者對比了世界主流主機廠和核心零部件提供商的盈利能力後發現，單從凈利率看，部分整車廠憑藉其精良的流程管控和成本控制能力，可以獲得不錯的凈利率，但綜合考慮造車巨大的資產投入來看，部件提供商的凈資產收益率更高，是最具價值投資的方向。

3、在造車和幫助別人造車的選擇上，華為有更多的選擇權。

華為基於自己強大的晶片和智能終端開發實力，已經在汽車數字化解決方案方面具備了相當的技術基礎；可以在雲服務、智能網聯、智能互聯、智能能源等板塊預先布局。

相對於無硬核實力的各路資本，更加掌握主動權。

關於未來：硬核實力拓展決定華為能走多遠

這次華為的加入，給正處於寒冬的汽車業注入了一線生機。

華為是一個務實的角色，華為絕對相信，厚積才能薄發。

我們期待下一個顛覆。

（本文作者邱意為觀察者網專欄作者，也是一位汽車行業工程師）