任正非未來出行三談：在攀登無人駕駛珠峰路上沿途下蛋

文 | 勝越

來自新智駕（AI-Drive）的報導

美團創始人王興問一個還比較懂行的朋友，「全球範圍內長期來看自動駕駛你最看好哪家公司？」

這位被諮詢者回覆：「三五年內哪家都沒戲，長期來看，如果一定要挑一家公司，我選華為......」

近幾年，華為在汽車行業展開「圈地運動」，頻頻與各大車企牽手、開發自動駕駛晶片、推出車載計算平台。

新智駕近期對華為自動駕駛版圖進行了報導：《華為如何繪製自動駕駛版圖？》相比科技巨頭BAT，不少人對於入行的華為給予厚望，呼聲頗高。

5G時代即將到來檔口，各大巨頭搶灘自動駕駛、智能汽車。

而近期蘋果因手機收入突然出現嚴重短缺，取消不緊急的研發項目，放棄自動駕駛研發的傳聞頻出。

在華為國際受阻，5G海外業務拓展面臨困境的大環境下，公眾對於其態度及下一步動作關注密切。

近日華為創始人任正非罕見直面媒體發聲，談及5G、自動駕駛、造車，讓公眾嗅到一絲華為在未來出行方面的信號。

以下為新智駕摘選編輯任正非關於華為未來交通論的觀點及信息：

關於無人駕駛：在攀登珠峰的路上沿途下蛋

任正非在公司內部電郵講話中提到：無人駕駛，其實是一個珠穆朗瑪峰，是一個領袖型產業。

無人駕駛是基礎研究，支持科學家為理想而奮鬥。

暫時不要去做商用產品，先讓科學家一心一意研究科學，不要顧及商業利益。

在和海思半導體總裁何庭波在歐洲談論無人駕駛時，何庭波發明了一個名詞「沿途下蛋」。

無人駕駛就是爬珠峰，爬山過程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖礦，有人可以半路去滑雪……

把孵化的技術應用到各個領域中，這就是「沿途下蛋」。

何為沿途下蛋？將來即使是華為不能在馬路上無人駕駛，可以在生產線上使用，管理流程中使用，低速條件下的工作中使用……（華為技術戰略部部長朱廣平說要做電信網絡的無人駕駛。

）各種東西都可以引入無人駕駛這個思維概念，但是它不一定就是無人駕駛。

現在很多公司，把無人駕駛作為產品目標。

當其無人駕駛項目失敗時，華為就要網羅他們的人才，讓其在華為母雞下蛋。

失敗的人都是理想太大，平台太小。

到華為來（因為平台很大），就可以成功了。

所以，華為反過來要擁抱失敗人才，不僅僅是擁抱成功人才。

任正非17日接受媒體群訪時表示：當前無人駕駛等都是時延問題。

前段時間，我太太和我小女兒在歐洲乘坐德國無人駕駛汽車在高速公路狂奔了兩個多小時，歐洲已經在進入L3階段的無人駕駛。

大家也看到我們和奧迪在無人駕駛領域的合作，也是L3階段。

無人駕駛最高是L5階段，達到L5階段5G開始起作用，但是還有時延問題。

東風汽車董事長竺延風問我，我說「中國無人駕駛可以從拖拉機做起」。

我們不與西方同一個軌道競爭，把拖拉機做到24小時耕地，不怕蚊子，不怕下大雨，不怕爬高山，農業生產效率不就提高了嗎？

新智駕了解到，華為在去年年底推出基於行動網路的自動駕駛解決方案（MAE），是華為繼續推出的下一代通信和人工智慧解決方案。

MAE將加速使用蜂窩網絡實現自動駕駛，增強駕駛安全性。

關於造車：跨界，華為永遠不會做

任正非17日接受媒體群訪時表示：跨界這個問題，我們是永遠都是不會做的。

前天西方記者問「你們會不會造汽車？」，華為永遠不會造汽車，只負責車聯網的模塊，汽車中的電子部分——邊緣計算，這可能會是全世界做得最好的。

但是它不是車。

華為要和車配合，車用其模塊進入自動駕駛。

華為決不會造車的，不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。

新智駕了解到，2018年5月，華為戰略部門曾發文表示，未來一年內，車聯網將會是華為的戰略重點。

目前華為正在向奔馳、奧迪提供車載通信模塊海思晶片；並將WiFi的熱點部署到豐田汽車上；國內分別於東風汽車、長安汽車結成了戰略合作關係，共同開發車聯網產品。

關於5G：5G的發展一定是緩慢的

任正非17日接受媒體群訪時表示：全世界能做5G的廠家很少，華為做得最好；全世界能做微波的廠家也不多，華為做到最先進。

能夠把5G基站和最先進的微波技術結合起來成為一個基站的，世界上只有一家公司能做到，就是華為。

將來我們5G基站和微波是融為一體的，基站不需要光纖就可以用微波超寬頻回傳。

有人說過去這隻適用於廣大農村，但5G是超寬頻，微波也是超寬頻，這也適合廣大西方國家。

因為廣大西方國家遍地都是分散的別墅，是要看8K電視、高速的信息消費，那就需要買我們的設備。

當然，它可以不買，那就要付出非常昂貴的成本來建設另外的網絡。

我們在技術上的突破，也為我們的市場創造了更多機會，帶來更多生存支點。

所以，我們沒有像外界想像中的那麼擔憂。

我想說這個世界很大，還有好多地方我們可做5G的，我們暫時還做不了那麼多。

少數地方的拒絕不能代表我們在大多數地方被拒絕。

而且5G實際上被誇大了它的作用，也被更多人誇大了華為公司的成就。

因為我們跑得太快了，我們的年青人按捺不住自己的興奮，一直講啊講，就把事情誇大了。

實際上現在人類社會對5G還沒有這麼迫切的需要。

人們現在的需要就是寬頻，而5G的主要內容不是寬頻。

5G有非常非常多的內涵，這些內涵的發生還需要更多需求的到來，還需要漫長的時期。

不要把5G想像成海浪一樣，浪潮來了，財富來了，趕快撈，撈不到就錯過了。

5G的發展一定是緩慢的。

日本和韓國還是4G，日本、韓國把4G運用到非常好，就足夠滿足使用，我們的4G沒有用好。

打開我的手機只有20~30兆，實際上我們提供的4G是可以到300~400兆，足夠看8K電視。

但是我們的網絡，白天打開就只有二三十兆，只能看4K，沒法看8K電視。

為什麼？網絡結構不好。

網絡結構不好是啥？還是沒有數學家在研究運營商的網絡結構。

所以網絡結構性的問題沒有解決，5G用上來和4G差不多。

就好比我嘴巴很大，但是喉嚨很小，我吃一大塊肉還是一口吞不進去。

因此，不是5G的基站是萬能的，大家別那麼著急。

5G接下來估計還要進入毫米波，毫米波就是只要你多加一倍的錢，帶寬可以加一百倍，就是一秒鐘你可以下載幾十部高清視頻，這個我們已經在實驗室裡面都能完全做出來。

5G現在暫時還沒有充分發揮出用處，太快了。

這次中央台用來在深圳（5G）直播春節聯歡晚會，也只是個演示性作用，這種演示還不足以變成大規模的商業行為。

新智駕了解到，據2018年11月華為對外披露的5G基站系統的出貨量數據顯示：目前全球已經有66個國家的154家運營商，在建設5G試驗網絡。

華為5G基站出貨量也已經突破1萬套，在全球已經簽署22個5G商用合同，到2025年，全球將有110家運營商部署5G網絡。

依託自身5G技術的領先地位，華為也參與了無錫城市級LTE-V2X項目等。

從去年年初至今，華為在C-V2X領域相繼推出了多款產品：支持LTE-V2X的海思Balong晶片，2018Q2發布RSU(路邊單元)，Q3發布T-box、MEC、V2Xserver等，為車聯產業通信領域提供E2E解決方案。

目前華為已同捷豹路虎和沃達豐合作，完成了符合國際3GPP Release 14標準的蜂窩車到車（C-V2X）汽車通信系統展示。

華為開發的C-V2X單元被置於Jaguar F-PACE和Land Rover Discovery中，增加了對車對車PC5（短程）和Vodafone Uu（遠程）移動通信的支持。

【完】

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