英特爾是不是土包子？買下剛和特斯拉分手的Mobileye

智東西(公眾號:zhidxcom)

文 | 曉寒 漠影

英特爾終於出手了。

153億美金（合人民幣過千億）併購視覺ADAS巨頭Mobileye的背後，顯現的是這家在PC時代處於核心位置的產業巨頭對自動駕駛技術發展前景的篤定。

如今，百年汽車產業正處於劇變的十字路口，谷歌、特斯拉、Uber、英偉達等科技公司紛紛舉起了自動駕駛的利刃，希望穿透百年汽車產業高傲甚至有些自閉的產業壁壘，想要分得一杯奶酪。

當然，也包括英特爾。

在谷歌起步較早、Uber擁有龐大的運營平台、英偉達強於深度學習的背景之下，英特爾需要進一步加快在自動駕駛領域的推進速度，而加快推進速度的最佳方式就是購入一家在相關領域擁有足夠積累的公司。

一、Mobileye為什麼值153億？

2014年，在創業15年後，Shashua和Aviram終於在紐交所大堂敲響了上市的鐘聲，募集資金8.9億美元，同時還創造了以色列公司的IPO記錄。

這家公司由計算機視覺大牛Shashua和商業老手Aviram聯合創辦，前者擔任董事長以及CTO的職位，而後者則作為CEO負責公司的具體運營。

自1999年創立以來，Mobileye就致力於通過將計算機視覺技術引入汽車行業來提升汽車的安全屬性。

2007年，Mobileye的產品首次在沃爾沃旗下車型上搭載，並在隨後的10年內成功做到了這個行業的第一名。

（Mobileye董事長Amnon Shashua）

Mobileye為什麼可以在ADAS里做得很成功？地平線機器人副總裁張永謙在和智東西聊到這個話題時說，第一、Mobieye有非常強的算法能力；第二、晶片是Mobieye自己做的。

他把這兩個結合在了一起，就變成了一個輔助自動駕駛行業裡面沖得比較靠前的公司。

Mobileye的ADAS產品由一個單目攝像頭與一塊自家的EYE Q系列晶片構成，攝像頭抓取車輛前部的畫面，EYE Q晶片進行運算，從而能夠識別前部的車輛、行人、車道線、路牌等交通信息，有了這些交通信息，Mobileye的產品就能夠幫助汽車實現前部碰撞預警、車道偏離預警、行人預警、超速預警等ADAS功能。

雖然全球有許多了解計算機視覺技術的技術人員都能夠寫出讓計算機識別出前部車輛、車道線、行人等信息的程序，但是Mobileye的技術則強於穩定性，其在不同的光照條件、天氣、車速下都能保持較高的穩定性，甚至是在沒有車道的地方也能夠推測出車道線。

此外，預警其實就是通過滴滴滴的警報聲提醒用戶，而通過與整車廠商的合作，在預警的基礎之上將剎車系統、定速巡航系統、轉向系統接入之後，視覺ADAS系統就能夠讓車輛實現更高級的功能，例如在即將碰撞的時候而用戶又沒有進行剎車操作的話，車輛就可以進行AEB自動剎車。

在高速公路上，車輛能夠自動實現ACC自適應巡航（即車輛自行保持在一個車道內行駛）等。

像是AEB自動剎車、ACC自適應巡航，其已經可以算是一種低水平的自動駕駛功能了，而這也正是Mobileye的價值所在——幫助汽車看到周邊的路況，進而通過算法以及未來的神經網絡，讓汽車知道周圍的交通狀況，從而做出相應的駕駛決策。

根據Mobileye方面提供的數據，Mobileye的前裝ADAS產品覆蓋了奧迪、寶馬、雪鐵龍、福特、通用、本田、現代、捷豹、陸虎、尼桑、歐寶、雷諾、豐田和沃爾沃等幾乎所有主流汽車品牌，有273款車型共超過1000萬輛汽車搭載了Mobileye的ADAS產品。

這1000萬輛在道路上跑著的車輛，也是Mobileye非常重要的一份資產，通過大量的實際使用場景，Mobileye積累了大量的數據，並以此對算法進行不斷的優化，提升識別的準確率，並且也讓Mobileye擴寬了單目攝像頭的使用場景：例如在沒有車道線的地方能夠推測出車道線與行駛範圍，通過眾多搭載Mobileye產品的車輛來繪製地圖等等。

正是看好Mobileye的這種能力，各大汽車廠商以及汽車零部件供應商也都在拉攏Mobileye進行合作。

2017年2月12日，大眾集團與Mobileye簽署協議，將在自家車輛上搭載Mobileye的REM（Road Experience Management）技術——實時地圖繪製以及定位輔助技術。

2016年8月，汽車零部件巨頭德爾福宣布與Mobileye合作，雙方將合作打造L4/5級別的全自動駕駛解決方案，並在CES2017上進行了展示。

2016年7月，寶馬、英特爾宣布將與Mobileye合作，共同打造全自動駕駛汽車。

表面看來，Mobileye在視覺ADAS領域做的風聲水起，但是其在背後也面臨著一些實際的問題，包括ADAS市場規模過小，Mobileye在2016年的總收入僅為3.5億美元、視覺方案受到質疑，多起搭載Mobileye方案的特斯拉出現事故、自動駕駛/視覺ADAS創業公司的競爭等等——Mobileye也需要尋找合作夥伴。

二、兩家公司為什麼要抱團取暖？

自動駕駛汽車說白了就是通過多種傳感器感知車外的交通環境、需要5G通信技術與基礎設施以及其他車輛進行通信，進而通過對車外交通環境的判斷來做出駕駛決策。

毫無疑問，這其中涉及大量的計算需求，而這也正是英特爾、高通、英偉達們最擅長的地方。

然而最重要的是，汽車產業的體量極大，單是一家汽車公司，其一年的營業額就高達上萬億元人民幣，再加上汽車後市場，以及交通運輸業，自動駕駛技術未來涉及的市場規模高達幾十萬億元人民幣，晶片巨頭們為此展開了激烈的競爭。

2016年10月27日，高通斥資470億美元收購恩智浦，造就了半導體歷史上最大併購案。

而後者又剛剛於2015年3月通過收購飛思卡爾成為全球最大的車用半導體公司。

通過此次收購，高通這一移動時代的晶片霸主，一躍成為了全球最大的車用半導體製造商。

2017年1月4日，英偉達CEO黃仁勛接替往年的英特爾CEO科再奇進行了CES2017的開幕演講。

在一個多小時的演講中，黃仁勛對英偉達的起家業務——顯卡幾乎就是一筆帶過，而將重點放在了Drive Px系列車載計算平台、車載AI計算機、輔助駕駛系統Co-Pilot，以及與博世、采埃孚以及奧迪在自動駕駛方面的合作。

作為PC時代的霸主，英特爾最核心的能力就是為各類設備提供計算能力。

不過隨著移動網際網路的興起，PC市場的增長逐漸放緩。

雖然英特爾也盡力在移動、智能設備、可穿戴等領域進行布局，但都收效不大。

所以英特爾最終將主要目標鎖定在了自動駕駛這個體量極大且發展成熟的領域。

但是在自動駕駛領域裡，英特爾的起步不算早。

谷歌自2007年就開始搗鼓自動駕駛汽車，目前已經積累了幾百萬公里的行駛里程。

高通斥收購恩智浦後成了全球第一大車用半導體公司，英偉達的GPU在人工智慧與深度學習領域具有得天獨厚的優勢——英特爾急需加快自己的發展速度，而Mobileye則無疑是一個好的標的。

三、競爭加劇Mobileye的困境

一方面，前面已經說過Mobileye的視覺ADAS方案與車輛的剎車、油門、轉向系統連接之後，直接可以實現AEB自動剎車、ACC自適應巡航等半自動駕駛功能。

另一方面，Mobileye經過多年的積累，擁有了大量的實際數據與ADAS開發經驗，這些成果與數據積累無疑能夠加速英特爾的研發進展。

此外，對於Mobileye來說，自動駕駛領域競爭的加劇也讓其有了很強的危機感。

特斯拉、谷歌、百度，Uber、滴滴等科技公司大舉進犯汽車廠商的領地，讓整車廠們也加快了對自動駕駛技術的研發進程，寶馬、通用、福特、豐田、本田等幾乎所有大型汽車集團都紛紛宣布要在2020年左右推出自動駕駛汽車，而博世、德爾福、大陸、采埃孚等零部件巨頭也牟足了勁在研發相關產品。

再加上otto、馭視、圖森等自動駕駛創業公司，MINIEYE、中科慧眼等視覺ADAS創業公司的興起，後來者們正在被逼近Mobileye的位置。

與此同時，一些運行Autopilot1.0半自動駕駛功能的特斯拉在全球範圍內接連出現事故，而這些特斯拉也都是用Mobileye的視覺ADAS系統作為主要傳感器。

誠然，強光、弱光以及雨雪天氣確實會較大地影響視覺ADAS系統的效能，再加上特斯拉的事故，引起了社會對Mobileye視覺ADAS方案的一些質疑。

雖然後來美國高速公路管理局給出的的報告顯示特斯拉的系統並無問題，但是仍有相當多的一部分廠商堅持認為雷射雷達才是自動駕駛的主要傳感器。

包括谷歌Waymo、通用、寶馬、福特、Uber等公司的自動駕駛測試車上，都頂著一個或是多個雷射雷達。

只不過高端雷射雷達的價格高達數萬美金，目前唯一大規模上市銷售的具有半自動/自動駕駛功能（Autopilot1.0/2.0）的特斯拉也還是選擇了以攝像頭作為主要的傳感器，Autopilot1.0採用了一個攝像頭，2.0則在車身前後左右採用了多達8個攝像頭。

但是科技公司與車廠們都在盡力降低雷射雷達的價格，百度與福特聯手向雷射雷達公司Velodyne投資了5億美元，谷歌Waymo也在近期宣布已經將雷射雷達的成本大幅降低。

雖然雷射雷達並不能完全取代攝像頭作為自動駕駛的唯一傳感器（因為雷達無法識別車道線、道路標識與紅綠燈），但是隨著其價格的逐漸下探，雷射雷達在自動駕駛方案中的地位將會逐漸上升，這也就意味著Mobileye這類視覺方案的價值也會相應的下降——Mobileye在此時將自己賣出去正是自身價值的最高點。

四、英特爾併購Mobileye的影響

自動駕駛汽車涉及感知、決策、控制三大環節，涉及車載計算、車載通信、傳感器融合、駕駛決策等多項技術。

對於英特爾與Mobileye來說，兩者合併正是將英特爾所擅長的計算、通信、軟體等能力與Mobileye所擅長的視覺感知能力相融合的一個過程。

其在未來可以看得見的一種商業模式是向整車廠商售賣軟硬體一體的自動駕駛解決方案。

在這種商業邏輯下，英特爾併購Mobileye，對整個自動駕駛行業可能產生的影響包括：

1、英特爾獲得了自動駕駛領域的一張門票。

自動駕駛系統涉及多個模塊，通過與Mobileye的綁定，英特爾-Mobileye推出的自動駕駛方案必然會使用英特爾的處理器、5G通信模塊以及駕駛決策軟體，而這一整套系統又將一同賣給整車廠商。

2、將售賣計算模塊的競爭，轉向自動駕駛一體化解決方案的競爭。

晶片巨頭們之前的想法是向整車廠售賣計算設備，例如高通的820A車載平台，英偉達的Driver Px2車載平台等，而英特爾併購Mobileye後，晶片巨頭在自動駕駛領域的競爭將會向著軟硬體一體化的方案前進。

3、加快自動駕駛技術的落地。

科技公司與汽車廠商雖然都在努力降低雷射雷達的成本，但是這一過程需要時間，在各家紛紛放話2020年實現自動駕駛上路的時候，視覺方案是最為快速的落地方案。

五、業內大咖觀點：大棋之道

一位長期關注半導體行業發展的人士認為，英特爾收購Mobieye，代表了英特爾戰略轉變完成，以數據中心、5G和無人駕駛人工智慧三架馬車基本確立。

和之前不同，英特爾不再坐等數據洪流的到來，而是主動押注殺手級應用，先後在「3C」（Computing、Communication、Control）——這個人工智慧的本質問題上直接出手。

地平線機器人的創始人余凱的觀點認為，英特爾收購Mobileye至少為英特爾在無人駕駛領域的競爭中買下了5年的時間。

Mobileye在前裝車領域已經拿下了1000萬輛的上車量，這等於英特爾通過收購擁有了如此量級的積累和自製，這是很不容易的事情，因為壁壘實在是太高了。

這次收購，讓英特爾成為這個千億美金市場的領導者。

而原來處於領導地位的Nvidia，可能要接受從領導者變為老二的事實。

150億美元到底值不值？智東西在和國內ADAS領域創業者聊到這個話題時，對方認為是值的，原因是對英特爾來說，Mobieye是為數不多的自動駕駛入場券，雙方互補的地方可以有經驗、團隊、數據等等。

對於Mobieye的視覺自動駕駛方向和現在流行的雷射雷達自動駕駛技術方案之間是否存在優劣之分，這位創始人認為，雷射雷達的成本不一定真的能夠快速降低，並且視覺識別的上限要遠高於雷射雷達，人類開車和觀察世界靠也是可見光，只是現在視覺的瓶頸在於大腦，但AI會越來越發達。

六、結語—英特爾豪賭自動駕駛 收購戰仍未止

汽車產業面臨智能化、互聯化、共享化的浪潮已不必多言，而自動駕駛又成了其中一個非常重要的技術突破。

在公布收購Mobileye之後，英特爾CEO科再奇在內部郵件中表示，未來驅動汽車產業前進的將會是計算與數據，而非馬力。

為此，英特爾也做出了一系列布局，包括收購為自動駕駛汽車晶片提供安全工具的公司Yogitech，買下汽車OTA升級技術公司 Arynga。

收購計算視覺軟體公司 Itseez，收購深度學習初創公司 Nervana Systems，收購機器視覺公司 Movidius等。

此外，英特爾還將旗下相關部門整合為ADG自動駕駛事業部，並且為自動駕駛汽車推出了全新的品牌英特爾GO，整合有計算、通信、FPGA等軟硬體平台。

再加上本次收購Mobileye，英特爾正在將更多的力量集中到自動駕駛領域來，為自己在下一個十年的科技浪潮中提前布局。

（Xilinx 在汽車電子中的部分方案展示）

也有觀點認為，英特爾對Mobieye的收購舉措，將加快高通對Xilinx的收購，後者也是涵蓋自動駕駛領域的半導體巨頭，在多個傳感器應用程式方面具有強大的技術能力和豐富的經驗，包括雷達、光探測和測距(雷射雷達)及相機系統，這使得其與系統晶片（SoC）供應商競爭時更具優勢，自動駕駛領域半導體買買買的浪潮還遠未終止。