華為可以造車，偏偏只做搬運工

文｜Ada

認識華為從手機開始，卻不曾想過華為正在以「汽車智能供應商」的身份進入汽車市場的洪流里，華為說，「我們絕不會造車，而是幫企業造好車。

」

時光倒流回5月末，華為掌舵人任正非簽發了組織變動文件，正式決定華為成立智能汽車解決方案BU。

這個BU被定位為智能汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案。

文件中指出，汽車的數字化和智能化將成為ICT技術領先的關鍵戰場，華為為了讓中國汽車工業可以有自研智能ICT技術，決心將華為技術滲入進中國智能汽車產業。

在文件最後，還幽默的奉上了已成為華為經典名句的「華為不造車，幫助車企造好車。

」

若在古代，華為應當是像諸葛亮一般的智士謀臣，他永遠理智，沉著，顧全大局，深謀遠慮卻鞠躬盡瘁。

華為智能汽車解決方案BU的成為意味著華為汽車事業部的正式成立，而任正非在5月22日內部講話也被外人解讀為是華為汽車事業部成立前的鋪墊。

當時的任正非就提出車聯網、人工智慧和邊緣計算將是華為未來三大突破點，並指出華為車聯網可以成立商業組織，要加大面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等戰略投入。

」

人生沒有多少個十年，汽車行業也是如此，近十年時間裡，諾基亞淘汰了，蘋果為首的智慧型手機迎來了第一個春天；當掃帚和洗衣板，變成了吸塵器和洗衣器；我們可以在網上買到全球貨品時，汽車行業早已經搭上了那台飛速前進的時光機，向著曾只在科幻片中出現的未來生活場景出發。

有些東西，一旦沉入其中，就無法自拔。

自主品牌和造車新勢力的崛起，讓華為這種以信息通訊設備起家的科技公司有了更多的機遇。

早在4月的上海車展期間，華為輪值董事長徐直軍就提出，未來汽車70%的價值來自增量業務，而汽車產業正在把 ICT技術定位為新的主導性汽車技術，汽車的數字化、智能化成為 ICT 技術領先者的關鍵戰場。

數字化，智能化這塊香餑餑如同「一夜暴富」般在以科技公司為主導的競爭力下展開廝殺。

用戶們最熟悉的無疑是百度、騰訊、阿里這三巨頭，雲服務，智能駕駛，智能網聯成為了這三大巨頭在角逐中最核心的部分。

阿里作為行業內較早嗅到智能汽車風向的網際網路公司，在三年前就已打造斑馬智行殺入汽車行業，上汽買單斑馬智行，在榮威RX5車型上首次踐行了智能車機和汽車共生後，將會發酵出的生物體。

雖然在智能車機方面，阿里、騰訊車聯網系統大同小異，百度則一心鑽進了自動駕駛的行列，唯有華為似乎靜如止水。

但了解華為的人知道，一個企業像極了它老闆的個性，任正非剛好就是那位不慌不急之人，微笑中總有難人尋味之感。

相比於阿里、騰訊做的智能汽車版塊，華為的野心更大， 雲服務、智能駕駛、智能網聯、智能互聯板塊、智能能源板塊才是華為希望可以為汽車行業做好事情。

10 月 22 日，華為輪值董事長徐直軍在第六屆世界智能網聯汽車大會上發表了《聚焦 ICT 技術，使能車企「造好」車、造「好車」》的主題演講，又引來眾多菲林。

自4月上海車展公布智能汽車戰略之後，華為這是第二次在公開場合發表自己對於智能汽車戰略部署的意義。

隨著汽車工業進入快車道發展以來，喜憂參半，2018年中國車市出現了28年以來的第一次下降，至今2019年車市進入第二個「小寒冬」。

在新能源市場，2018年新能源汽車銷量為124.73萬輛，同比增速為62.46%；從累計銷量數據來看，2019年1-9月，新能源車累計銷量為67.2萬輛，同比累計上漲63.6%，較去年同期相比，新能源車累計銷量依然呈現大幅增長，預計全年新能源乘用車銷量140萬輛，同比+33%，新能源汽車銷量166萬輛，同比上漲32.5%。

無疑，中國新能源市場依舊還是全球新能源廠家以及供應商的必爭之地。

面對巨大的新能源市場紅利，「彎道超車」中弊端也隨之顯現。

據悉，目前在智能汽車領域，美國廠商依舊處於壟斷寡頭地位。

有數據顯示，全球前十大汽車電子供應商占據著70%的市場，目前國內市場基本被博世、大陸等廠商所壟斷，ICT 部件方面中歐日韓一直「激戰」。

即便目前國內自研智能系統生態圈已較為成熟，百度、阿里、騰訊、博泰等國內網際網路企業也向合資車企們拋出橄欖枝，但面對外患的70%市場，國內的網際網路公司的布局，簡直杯水車薪。

此時華為汽車事業部的成立如同及時雨，起碼有穩定軍心的作用。

對於華為而言，原先的三大支撐業務運營商BG、企業BG和消費者BG已經較為成熟，在提升這三大業務增量的同時，不斷尋找新的業務機會，開拓市場，這是雙贏的遊戲。

上文中提到的雲服務、智能駕駛、智能網聯、智能互聯板塊、智能能源板塊，正是華為想要試水新能源市場的一劑藥。

早在2018 年國際消費電子信息及通信博覽會上，華為就發布了 OceanConnect 車聯網服務並成功打入標緻雪鐵龍集團，構建了全球最大的前裝車聯網項目，搭載了華為 OceanConnect 車聯網平台的車型 DS 7也已上市。

預計到2025年，全球將有超過10億輛的汽車有待聯網化，給當前的ICT技術帶來了巨大的機遇和挑戰。

OceanConnect 車聯網是華為ICT技術下打開新能源汽車行業智能網聯的一個部分，從普通用戶角度不難理解，就是華為有了自己的車聯網去構建最基礎的汽車生態環境，同時也將和阿里斑馬、騰訊車聯、百度車聯網及博泰進行正面對抗。

智能駕駛就更好理解，5G時代的到來，讓車機系統更快更有效更穩定的傳輸信息，以便實現準確的自動駕駛。

徐直軍在網際網路大會上的講話中指出，「從傳統車走向智能網聯汽車，必須進行架構的改變。

」

從創造全新的純電化平台開始，車企們便需要通過收購軟體供應商和內部設立大規模的獨立軟體團隊來實現電子電氣架構，而這時華為做自研的互聯板塊便起到了橋樑的作用，這是決定華為能否脫穎而出的關鍵。

華為想要的不僅僅是在資料中顯示的「負責智能汽車領域的產業洞察和客戶需求分析，制定智能汽車解決方案的戰略規劃和商業計劃」這樣簡單，看客們還天真的以為華為只甘心做著解決方案賺錢嗎？

被全球汽車電子供應商占據著70%的市場或者才是華為真正心念的地方，想要成為下一個博世，當然也不是不可能。

近日在某一論壇上，中國工程院院士倪光南介紹全球信息和通信領域企業市值排名，前10家中美國有6家，中國有華為、阿里和騰訊。

倪老說道，「雖然華為沒上市，但評估市值是13000億美元，世界第一。

」

沒錯，華為又被送上了熱搜。

即便這只是一次膽大的估值，但被假定估值約合9.2萬億人民幣的華為，成為了目前全球範圍內市值最高的公司，蘋果、微軟、亞馬遜市值在1萬億美元左右的公司，依然要比華為低30%左右。

在5G時代到來之前，華為已為自己在智能汽車領域積累了不少人氣和口碑，這一點很少網際網路公司可以做到，華為掌握著全部車聯網系統都渴望的5G,而在已有的智能電動系統外，華為還新增 VDC 整車控制平台。

這個VDC，將從三電涉及的 TMS、BMS、VCU 到整車控制 OS，VDC 所需的硬體以及高壓電力電子器件、車載充電組件，甚至還有轉向和制動，華為決定全部進行售賣。

行業人士打趣到，「華為可以造車，偏偏只做搬運工。

」

華為是害怕造車失敗嗎？沒有答案，他們也沒有給出過答案，但無疑的是華為1-9月累計營收營收6108億元，同比增長24.4%，凈利潤率為8.7%，其中智慧型手機發貨量1.85億部，同比增長了26%。

再爛的市場，到了華為這兒，似乎剛才暴風雨突然晴空萬里，華為終將履行自己的承諾，他不會造車，因為他明白「看破不說破」才是王者。