5G揭幕前的搶跑和焦慮
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5G的深度、廣度和精度遠超過3G和4G，其應用的不確定性，也帶來了諸多機會和不確定性
《財經》記者 梁辰 特約撰稿人 王瑞琪/文 謝麗容/編輯
2月底，藉助在西班牙巴塞隆納舉行的世界移動通信大會（MWC）契機，包括高通、英特爾、華為、三星、愛立信、諾基亞、中興等全球主流科技公司，以及福特、標緻等汽車廠商和一大批科技創業公司，聯袂主導了一場科技大秀。
這場秀的主題高度聚焦，5G炙手可熱，物聯網應聲落地，科技行業全新的商業業態正在被開啟，而5G則是打開這扇大門的鑰匙。
日本軟銀集團CEO孫正義在MWC的開場演講中對台下近萬名聽眾說，「鞋子比人腦更聰明的時代即將來臨，智能機器人總量將在30年內超過人口總量。
」
軟銀在六個月前耗資322億美元收購了全球最大的晶片架構設計公司ARM，孫正義打算在未來20年，ARM要賣出超過1萬億塊物聯網晶片。
這些晶片將進入汽車、醫療、金融、工業和消費品等涉及人類生產和生活的所有領域。
這不是一個荒誕的預測。
麥肯錫統計數據顯示，過去五年全球互聯設備的數量增長了300％，2015年末全球聯網設備為160億台；而英特爾預計，2020年全球就將有500億台形式多樣的智能互聯設備。
「5G的深度、廣度和精度都遠遠超過了3G和4G，一個人或一個公司來改變世界的時代已經過去了。
5G應用的不確定性，給創業者們帶來了無窮的機會。
」2月28日，在巴塞羅納，中國移動前董事長王建宙在朋友圈裡寫道。
然而，即便是這樣一個令人興奮的前景，目前局中各方的焦慮也真實存在——5G要在2020年才能正式商用，距今還有三年，出發太早或者太晚，方向向左或是向右，都有可能面臨巨大風險。
華為輪值主席徐直軍在MWC主題演講中提到，整個產業界以及所有參與者要有歷史使命感——要讓5G產業更有生命力，有更長的生命周期。
唯有這樣才能讓產業各方受益，技術恆興。
搶跑5G
5G帶來的經濟價值是可量化的。
IHS Markit預測，2020年到2035年期間，5G技術將貢獻GDP0.2％的增長，創造3.5萬億美元的產出，這相當於包括沃爾瑪、國家電網、蘋果、三星等2016年全球財富排名前13強公司營收的總和。
由於商用近在咫尺，5G在此時備受關注。
這屆MWC，全球主流電信設備廠商華為、愛立信、中興、諾基亞都推出了可供運營商立刻商用的5G系統設備。
他們一致表態，將共同支持加速5G新空口（5G NR）標準化進程，以推動於2019年儘早實現5G新空口的大規模試驗和部署。
運營商們也迫不及待開始5G研發和部署。
韓國電信（KT）已宣布將於2017年9月前完成其5G網絡部署，日本運營商NTT DoCoMo也將於今年在東京試驗5G網絡。
上周，中國移動、中興通訊、高通三家公司宣布合作協同，將於2017年下半年在中國開展5G試驗。
中國移動是全球最大的電信運營商，它的5G腳步將直接決定全球5G部署節奏。
此前，官方預計最早在2024年商用5G，後來將此計劃提前到2020年，去年底，中國移動宣布在2018年就開始試商用5G，相比最早的計劃，提前了六年。
Gartner研究總監劉軼告訴《財經》記者，產業如此積極的原因是，整個4G投資周期已經到了尾端，5G作為新投資增長點可帶來新一波可觀收入。
但5G標準尚未確定，愛立信、中興、華為在這次展會上展出的5G商用設備，更多是和4G網絡結合的非獨立（Non-Standalone，NR組網）5G架構，它主要結合了4GLTE和5G NR（New Radio，新空口）技術，這相當於搶跑。
劉軼分析，在標準成型和全面商用前的窗口期，設備商希望提前展示技術能力和產品先進性，而這將直接影響其在正式商用後獲得的訂單。
不過，促使運營商和設備商趕在5G標準確定之前部署過渡性5G網絡，更大的原因在於非獨立5G部署的優勢——不僅部署時間更短，而且由於結合了4G和NR，能夠降低運營商部署成本。
每一次網絡制式的升級革命，運營商都要為之付出沉重的基礎設施投入，中國三大電信運營商在2015年對4G建設投資超過1000多億元，沉重的成本開支導致三者凈利潤不斷下滑。
中興通訊副總裁張建國在接受《財經》記者採訪時強調，運營商有自身戰略和競爭考量，但大規模商用必然要基於統一的行業標準和完整的產業鏈。
「3G標準制定之初，歐洲也有一些運營商很早就商用，但真正大規模地爆發，還是智慧型手機產業鏈完善以後。
」
而且，從更宏觀層面分析，5G起步雖早，但是否適應商業和經濟需求，目前還取決於多個因素。
華為輪值CEO徐直軍總結，行業對下一代通信技術的認知仍然不清晰，5G區域需求的差異、技術的不確定性以及產業對5G的參與度等都是大規模商用時必須面對的難題。
否則5G的生命力和產業周期都將大打折扣。
5G技術的研究和討論，最早可追溯到2013年。
彼時，智能駕駛和AR/VR還沒開始流行，它們並非5G的重要的場景。
但如今，這些應用都在快速成熟，5G必須考慮對它們的幫助。
徐直軍說，目前不能預測未來還有什麼未知的應用技術會出現，在5G的生命周期里技術儲備是否可以滿足，這是個挑戰。
此外，所有行業都期待5G能真正使網絡從人的連接走向物的連接，但各個行業的參與度不夠。
徐直軍指出，物聯網的關鍵不在網絡，網絡很容易解決。
物聯網的核心在物，如何讓萬物具備可連接性，支撐物聯網發展，才是關鍵核心。
另一個關鍵挑戰在於，各個行業的管制政策都不一樣，每個行業都有每個行業的管制政策。
如果每個行業的管制政策各自為政，沒有考慮移動通信的訴求，那麼物聯網也做不起來。
更大的挑戰在於，整個5G發展過程中有各種各樣的變化和訴求，各種各樣的需求也會不斷湧現出來。
5G網絡的提供方相當容易在解決一個問題又一個問題的過程中，偏離長期目標。
物聯網先行一步
從2014年開始，物聯網概念主導了IT行業的大量併購和投資。
僅2014年，全球花在收購所謂「物聯網」公司上的資金就累計高達94億美元，此後，這個數字還在呈幾何級上升。
最早伸出收購之手的公司是谷歌、思科、三星、IBM、沃達豐和Verizon，此後，高通、英特爾等科技公司也加入其中。
風險投資家對物聯網也很感興趣。
每年，進入物聯網領域的全球風險投資總額都超過10億美元。
不過直到今天，它們多處於戰略布局階段，原因在於4G網絡和效率不足以支撐新應用的規模落地。
這也直接導致今天這些炙手可熱的應用創新，小到監測孕婦胎動的檢測儀，大到精準調度資源的生產機械、智能汽車，都是基於特殊場景的碎片化的應用創新。
它們最終需要連接到智能醫療、智能城市、智能工業這樣的大圖景之下，需要一個無縫連接的統一框架，4G無法完成這個任務，5G才能。
5G技術相比目前4G技術，其峰值速率將增長數十倍，從4G的100Mb/s提高到幾十Gb/s。
也就是說，1秒鐘可以下載10餘部高清電影，可支持的用戶連接數增長到100萬用戶/平方公里，可以更好地滿足物聯網這樣的海量接入場景。
好消息是，不斷更新的技術正在迅速彌合4G和5G之間的差距。
2月底，共享單車ofo宣布戰略合作，華為為ofo提供連接終端和雲端的NB-IoT（窄帶物聯網）技術。
NB-IoT可視為基於目前3G、4G網絡的物聯網網絡連接技術，它可在現有的網絡上提升網絡的利用效率。
單車使用的四個核心環節，找車、開鎖、還車和計費的使用效率和體驗，都依賴高質量的NB-IoT技術無線網絡將單車與雲端伺服器「連接」起來。
MWC期間，中興通訊董事長趙先明在接受GSMA（代表全球移動運營商的共同關注和權益的官方組織，MWC主辦方）官方採訪中提到，物聯網產業不會等待5G上後才入場，而是在不同時間點，根據不同的應用，選擇最合適的物聯網技術。
他認為，現階段兩項低功耗廣域網通信技術LoRA（基於 1GHz 以下的超長距低功耗數據傳輸技術）和NB-IoT，可以支持低數據量採集的物聯網應用。
如燃氣抄表、車聯網等。
所以，在這次展會，以及2016年底在美國拉斯維加斯舉行的代表全球消費電子行業風向標的CES展上，出現了大規模基於零售、醫療保健、農業、建築、公用設施、智能城市、聯網汽車、雲服務平台上的物聯網終端硬體，物聯網硬體正在走出概念，落地生花。
一位物聯網資深專家告訴《財經》記者，物聯網創業公司短期內受到市場和資本的追捧，容易獲得較高估值，但這是不可持續的。
物聯網設備的價值在於其背後的大數據利用程度，如果不能持續利用最好的技術和網絡，與上下游大數據云打通，深度整合併創造價值，它們很有可能死在物聯網爆發的前夜。
比如，孕婦胎動監測儀真正的商業價值不在於用戶看到的監測數據，而可能是打通了醫院、體檢機構和社保網絡，基於人工智慧分析之後，幫助決策的數據。
而這，需要一套打通多環節的機制，和一張兼容所有物聯網標準的網絡。
汽車成為融合尖兵
5G和物聯網的發展方向之一是建立生態。
高通技術副總裁范明熙向《財經》記者表示，物聯網涉及行業眾多，需要一個或數個行業作為融合突破口，再向其他領域蔓延擴張。
汽車以其龐大的保有量和移動技術的天然連接性成為第一選擇。
高通車聯網產品管理副總裁Nakul Duggal表示，移動智慧型手機技術與汽車領域中的相關技術產生非常好的協同效應，智能汽車會成為移動網際網路行業之後下一個影響巨大的產業。
汽車工業130年，經歷了機械與電子的融合、機電與IT網際網路的融合，如今正在經歷與物聯網、人工智慧的融合。
本屆MWC上，與汽車相關的展示隨處可見，包括車載V2X通信模塊、智能操作中樞系統、車輛定位、智能停車、交通數據分析、無線充電、高精地圖、車載支付等技術。
2月23日，晶片設計公司高通和LG宣布將聯合推動5G和C-V2X（Cellular Vehicle to Everything，移動車聯網）在汽車領域的應用，並預計將於 2018 年上半年通過多項試驗展示。
在此前的CES展上，高通展示了一輛搭載了基於黑莓、Linix和安卓的自動駕駛系統。
三個系統都採用了高通晶片。
幾乎所有的汽車廠商和IT巨頭都加入到了智能汽車的卡位戰中。
北汽與百度在智能汽車領域戰略合作，計劃在2020年-2025年之間實現有條件自動駕駛和完全自動駕駛汽車的量產。
華為在德國已經利用5G技術開始了無人駕駛的外場測試，測試內容包括自動駕駛編隊行駛和車輛協同緊急制動。
寶馬公司展示了名為BMW Personal Copilot的自動泊車/召喚技術，即發出命令後車輛可以自動駛入車位，或是把車倒出車庫。
該技術吸引眼球的地方在於寶馬加入了手勢控制。
不過，一名現場的工作人員向《財經》記者表示，該技術仍處於研發階段，當相關法律完善後，寶馬才會將其應用到現有可購買的車輛上。
自動駕駛技術極具複雜性，不僅需要多種先進技術組合的支持，還需要成熟的技術和社會法制體系配套保障。
孫正義說，一輛新車上會安裝500個ARM晶片，但它們沒有一塊是安全的。
由於車輛可以移動，這可能導致無法控制的危險後果。
這些危險將不完全是網絡高延遲和低帶寬頻來的，更是隨之而來的惡意攻擊。
統計數據顯示，2016年全球網絡攻擊高達1280億次，是一年前的4.2倍。
ARM的一位工程師在等待和妻子共進午餐的間隙做了個小實驗，他打算試試能入侵多少台監控攝像頭，結果他入侵了120萬個，結果令人震驚。
孫正義說，「ARM也因此急切地在加強安全性上努力。
」
車聯網的另一個挑戰取決於5G生態的成熟。
「從無人駕駛汽車到可穿戴設備到智慧城市的一切，數十億的智能設備相互連接。
要想滿足這些互聯設備的各種不同的速度、延遲、能耗和規模需求，需要整個生態系統相互配合。
」英特爾公司副總裁兼網絡平台事業部總經理SandraRivera對《財經》記者說。
隨著5G及前5G技術的成熟，物聯網及雲、人工智慧對經濟和社會的變革將進入深水區，在汽車產業之外，它們也在悄然重構金融、醫療、工業、消費、娛樂等多個行業和領域。
隨之還將衍生、孵化出機器人、3D列印、下一代基因等改變生活、商業和全球經濟的顛覆性技術，一些產業變革已經顯露端倪，它們將面對的挑戰也正蘊含於此。
