BAT自動駕駛「三國殺」｜誰將站上制高點？

阿里專注智能網聯和高精地圖，百度押注Apollo和DuerOS，騰訊則在產業鏈投資最廣。

文丨左茂軒

8月23日，馬化騰、李彥宏、馬雲在首屆智博會上先後登場，闡述人工智慧和自動駕駛的觀點。

馬化騰表示，騰訊希望藉助數位技術打通汽車製造各個環節的數據；李彥宏批評「現在很多AI是假的」；馬雲則直言，「未來不是我們這些網際網路公司的天下，而是用好網際網路、智能技術的公司。

」

此外，當天，BAT分別與兩家重慶當地車企達成合作，阿里巴巴與重慶小康集團，騰訊、百度與長安汽車分別簽約。

無論是在演講時濃墨重彩的講述對於智能汽車的相關戰略布局，還是與當地企業達成合作，反映的是網際網路三巨頭越來越看重智能網聯汽車的未來前景和商業價值。

人工智慧技術的快速發展，加速了全球汽車智能化進程，引發了全球汽車產業變革。

人工智慧是BAT的未來核心競爭領域，而自動駕駛和智能網聯汽車是人工智慧的最佳應用場景。

如果幾年前BAT在智能汽車領域只是扮演主機廠的「配角」，從去年開始，他們開始宣示「主權」。

他們開始通過跨界合作、投資併購等方式開展產業鏈布局，並紛紛開始擴充「朋友圈」，與眾多國內外車企展開合作，智能汽車和無人駕駛的投入不斷加碼。

不過，中國工程院院士李德毅則給自動駕駛潑了一盆冷水。

「自動駕駛加智能網聯能解決問題嗎？我們要打上一個大大的問號。

自動駕駛車的量產舉步維艱。

」

BAT布局迥異

隨著BAT在汽車領域的投入不斷加大，這一新戰場的對決涉及了投資新勢力、智能汽車研發、自動駕駛、高精地圖、汽車金融、共享出行、汽車後市場服務等全產業鏈條。

其中，最為激烈的競爭集中在自動駕駛和智能車載系統兩個領域。

「智能汽車是全新的汽車形態，從汽車的定義、設計、研發、製造、使用等環節都與傳統汽車有很大不同，不是簡單地在傳統汽車上疊加智能化功能，而是將智能化作為了貫穿汽車全生命周期的核心要素。

」清華大學汽車工程系教授李克強告訴智庫君。

從技術發展上來看，智能網聯汽車主要呈現三個特點：高、新、融合，這也讓BAT看到了憑藉強大的數據基礎和研發實力，投身智能汽車研發的先天優勢

幾年間，BAT的智能汽車戰略布局雛形出現，各自手握多張「好牌」，但戰略方向和商業布局大有不同。

阿里專注智能網聯和高精地圖，百度押注Apollo和DuerOS，騰訊則在產業鏈投資最廣。

阿里最早布局並在智能網聯汽車取得突破。

2014年7月，阿里與上汽正式達成合作，共同開發汽車智能互聯繫統「斑馬智行系統」，拉開了中國汽車產業車企與網際網路巨頭深度合作的序幕。

基於「斑馬智行系統」打造的榮威RX5在2016年上市，被稱為中國第一款「網際網路汽車」。

隨後，在「斑馬智行系統」的加持下，上汽乘用車相繼推出的名爵ZS、榮威i6均實現暢銷，上汽乘用車也成功躋身自主品牌第一陣營。

智能互聯繫統取得一定突破之後，去年9月，阿里正式宣布原YunOS升級為AliOS，圍繞和語音交互、人臉識別技術，深度涉足智能車載系統。

阿里表示將攜手斑馬網絡與神龍汽車達成戰略合作，推出搭載AliOS的智聯網汽車。

今年8月24日，AliOS總裁胡曉明宣布，新福特翼虎將搭載基於AliOS的「斑馬智行系統」，新車將在近期上市。

不過，阿里在自動駕駛領域則顯得比較低調，直到今年4月，阿里才對外部正式宣布，在進行自動駕駛技術的研發，其路線主要以L4 級完全自動駕駛技術為主。

百度則在自動駕駛的搶位戰中取得領先。

早在2013年，百度就啟動了無人駕駛項目，而後又提出All in 「AI和無人駕駛」的口號。

去年公布Apollo計劃公開後受到追捧，目前已經吸引了一百多家相關國內外整車企業、零部件公司、創業公司等與之達成合作。

與騰訊和阿里相比，百度在自動駕駛的戰略規劃與目標顯得更為清晰，就是要打造一個開放的賦能平台，打造智能汽車的「安卓系統」，並為此制定三年開放路線。

「百度要做自己擅長的事情。

我們過去在人工智慧的積累比較多，把自己定義為人工智慧公司。

我們要汽車產業由敬畏之心，我們絕對不會自己造車。

Apollo 生態在過去一年取得了不錯發展，有了很多合作夥伴，開放性創新、融合性發展，這是行業發展的趨勢。

」 8 月 27 日，百度副總裁兼智能駕駛事業群組總經理李震宇表示。

此外，百度最先推出「量產車」，為自己的自動駕駛技術「正名」。

今年7月4日，李彥宏宣布由百度和金龍客車打造的全球首款L4級量產自動駕駛巴士「阿波龍」，正式量產下線。

與百度和阿里相比，騰訊在汽車領域的玩法最為不同。

事實上，此前，騰訊在汽車行業的布局最廣，騰訊入股蔚來、特斯拉等造車新勢力，投資滴滴布局出行，持股易鑫集團布局汽車後市場，並投資高精地圖公司。

不過，與阿里在汽車產業鏈通過收購或控股以掌握話語權不同的是，騰訊的投資以入股為主。

騰訊深度布局自動駕駛姍姍來遲。

去年11月，在騰訊全球合作夥伴大會上，騰訊宣布推出「AI in Car」系統，與廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽五家汽車廠商結成生態聯盟。

並在隨後廣州車展上，騰訊宣稱與廣汽達成合作，推出智能汽車概念車型iSpace，聲稱在2018年量產。

今年，騰訊獲得深圳的自動駕駛技術測試牌照，也對外表示未來將提供自動駕駛系統。

不過，騰訊尚未對外透露其研發進展的詳細信息。

與車企合縱連橫

近年來，面對智能汽車這個萬億級市場，網際網路企業、傳統車企、造車新勢力、零部件巨頭、網際網路創業公司、出行服務公司等多股力量交織在一起。

擴充「朋友圈」，是BAT在自動駕駛領域競爭的第一步。

目前，幾乎國內的所有車企都已經與BAT中的一家或者多家達成合作，長安汽車甚至與BAT三家都簽下了合作協議。

「車企不願把雞蛋都放在同一個籃子裡。

BAT各有所長，在他們的包圍下，車企希望藉助他們不同的能力和優勢，目的是要提升自己的實力，但在這個過程中又不完全偏向於其中某一家。

當然，車企的合作對象除了BAT還有很多，像華為、小米、京東等企業，也開始向車企拋出橄欖枝。

」一位業內人士告訴智庫君。

在工業和信息化部、國家發展改革委、科技部三部委聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》中提出的「汽車+」跨界融合工程，表示要引導汽車企業積極協同信息、通信、電子和網際網路行業企業，充分利用雲計算、大數據等先進技術。

「智能汽車相比傳統汽車，最大的不同，一是能部分或者全部替代人的操作，二是其是整個智能交通大系統的核心組成部分，而不僅是孤立的運載工具。

在研發階段，根據智能汽車的產品定義，需要建立已使用場景為導向的研發體系，建立智能汽車與智能交通、智慧城市的協同體系。

」清華大學汽車工程系教授李克強說。

在他看來，我國發展智能汽車，目前還處於追趕國外先進水平的階段。

但是，由於智能汽車的獨特性，中國具備一定比較優勢。

如ICT技術在智能汽車中的應用、雲控平台技術應用、北斗衛星定位系統、LTE-V通信系統等。

而利用這些優勢，就需要跨產業間的合作。

「車企與BAT的合作是強強合作，各取所需。

BAT在車聯網人機互動相關領域比較強，而主機廠在其它領域尤其是整車這塊比較強。

他們之間的關係不同於之前傳統的主機廠與Tier1供應商的關係，更接近一種合作共贏的夥伴關係。

在整個智能網聯汽車行業還沒有發展成熟之前，相互聯合、先把技術做好是大家的共識。

」法雷奧中國區CTO顧劍民表示。

他進一步對記者表示，在表面合作的背後，各方在穩固自己核心競爭力的同時，也默默爭取能學到合作夥伴更多的核心競爭力。

隨著智能網聯的繼續發展，類似的合作會更多。

也就是說，自動駕駛的格局不是簡單的「三足鼎立」，各方力量各有優勢，主導權也不完全掌握在BAT手中。

此外，智能網聯汽車的合作範疇並不限於不同行業跨界合作。

「車企之間、零部件公司之間都可能會產生合作的可能性。

甚至，也不排除BAT之間未來有合作的可能性。

」上述業內人士告訴記者。

格局將變？

就在馬雲、馬化騰、李彥宏集體亮相智博會的同一天，傳出了谷歌母公司Alphabet旗下研究自動駕駛的部門Waymo在上海成立公司的消息。

據了解，今年5月底，一家名為慧摩商務諮詢（上海）有限公司的公司，在上海成立。

該公司由WAYMO LLC 100%持股，經營範圍是商務信息諮詢相關業務，並提供自動駕駛汽車部件及產品設計、測試和相關配套服務。

背靠谷歌的Waymo，是全首家公開路測和首家無人狀態上路的自動駕駛公司，自動駕駛技術處於全球領先位置。

公開資料顯示，Waymo自動駕駛車輛已經在公共道路行駛超過400萬英里、模擬環境下行駛超過10億英里。

不久前，著名投資公司摩根斯坦利對這家從谷歌獨立僅三年的公司，給出了高達1750億美元最新估值。

而隨著Waymo進入中國，網際網路巨頭們在中國自動駕駛的格局之爭或會發生改變。

「BAT很難成為自動駕駛最後的收割者。

BAT在車聯網人機互動這塊很有可能要比自動駕駛在中國更容易取得成功和獲得客戶，因為這是BAT的強項。

而從全球來看，Waymo在自動駕駛巨大的投入和積累，目前都是領先地位。

」一位業內人士表示。

不過，Waymo在中國從事自動駕駛研發，需要面臨不少挑戰。

「有人說，Waymo進入中國要搶百度Apollo 的蛋糕，其實二者的商業模式存在很大差異。

谷歌的無人駕駛更加封閉，而百度的自動駕駛生態是開放的。

百度Apollo的商業邏輯是，通過吸引大量優質的合作夥伴，建立起一個自動駕駛的生態。

」上述人士稱。