跨界「造車」，最有實力的應該是華為

一年一度的拉斯維加斯CES電子即將在新年的第一周舉行。

IT界與汽車界的融合，可以在CES電器展上得到充分的展示。

汽車的電子化與智能化，已經是業界公認的潮流。

IT界軟體硬體公司插足汽車，亦是路人皆知了。

汽車上的電子電器元件自然是非常多的，在頂層應用方面，國內公司，特別是汽車電子企業如深圳航盛、北京恆潤、到重慶超力高科等，都有了長足的發展。

國際巨頭博世甚至號稱自己現在是軟體公司，旗下的在華合資企業UAES生產的ECU更是月超百萬件。

如果說「行動化」逼迫了傳統的電腦IT公司做手機是迫不得已， 那麼「智能化」一定是讓IT公司進軍汽車界的主要推力。

移動網際網路時代，多家傳統的IT公司，並沒有象蘋果、谷歌公司一樣主動布局，而是完全被動反應。

這一波汽車智能大潮再次席捲而來的時候，他們已經不容再錯過這次的機會。

車內電子電器平台的布局當然重要。

三星吞併哈曼，意圖通過語音識別與人機互動搭上汽車智能化浪潮也正是因為這個原因；但是車載運算數據處理器的重要性，更加突出。

從車內娛樂系統、ADAS安全控制、無人駕駛、智能分享等各方面，汽車對於數據的處理能力呈幾何級增長。

汽車智能化所需要的自動駕駛，由於需要處理的數據龐大。

只有加強核心運算能力，高速處理周邊環境數據，才能做出安全判斷等。

如果能夠設計和生產專用處理晶片，可以從底層根本解決受制於人的局面。

正是由於需要處理這些海量的數據，一些傳統IT公司才得發揮其優勢，深入參與傳統汽車界的地盤。

例如以前車用半導體由英飛凌、意法半導體等霸占，但是英偉達、德州儀器、英特爾、高通等均在發力進軍汽車界。

汽車半導體的核心，特別是晶片級別，真正有研發、生產實力的，能夠生產得出來高精尖晶片的，現在只有韓國的三星、美國英特爾和台灣的台積電等寥寥幾家。

圖形處理專家英偉達在奧迪和特斯拉等車型上取得了突破，但是其晶片亦是出自於能生產7納米級別的台灣韓國公司。

箇中原因除了這兩地深耕多年，擁有高端設備與頂級人才庫之外，就是資金問題。

一條好的封裝線，動輒以10億美元計，公司本身沒有充足的現金流和超級訂單支撐，是根本不可能實現的。

汽車半導體產業鏈最重要的就是晶片的設計、生產和封裝。

中國正在全力爭取打通晶片設計生產和封裝的整條產業鏈。

誰掌握了汽車導體晶片設計與生產的皇冠明珠，誰就能擁有最大話語權。

中國汽車如果真要彎道超車，上個新台階，一定需要有這種公司的出現作為平台。

國家層面上，政府對於半導體產業是非常重視的，有1200億人民幣的集成電路大基金和京滬多家政府投資的載體。

這種國家戰略性行為，是非常良性的，也同時有利汽車產業的整體升級工作。

然而，沖在最前線戰鬥的，仍然是企業。

中芯最近挖角台積電老臣蔣尚義出任其獨立董事。

華為在台灣布局，旗下的晶圓設計公司海思吸引台灣的高科技人才資源，正是模仿三星所進行的資源整合。

這其中，筆者更看好華為在這方面的努力。

華為已經悄悄地已經藉由旗下的海思成為全球前10名的晶片設計和銷售企業，在國內僅次於清華紫光。

華為更加和國內最大的晶片代工企業中芯國際合作聯手，一起開發14納米的研發生產工作。

這些都會深度幫助到該公司正在起步的汽車智能化、物聯網化工作。

華為參加和英特爾、諾基亞、寶馬奧迪等公司共同組成的聯盟，也是為了爭奪話語權，了解同行動態。

華為在3年前就推出了車載模塊ME909T，並與寶馬、奧迪、奔馳、大眾、豐田、麥格納多家企業在車聯網、車載系統等領域展開過合作。

華為有金融、技術、與人才的儲備。

他們能成功將業務從 IT界跨界到汽車界。

假以時日，從發動機控制系統ECU到大數據處理, 華為有充分實力能做出駕駛輔助系統和物聯網所需要的硬體軟體。

從這點意義上說，博世與三星等需要擔心的潛在競爭對手，並不是PPT造車公司，而是華為。

跨界「造車」，最有實力的應該是華為。

（原底特律中華商會會長 繆雲渠）