2017請回答丨布局·推進·蓄勢·發力 智能網聯汽車八大看點

汽車人都應該關注

編者按：

新年的鐘聲敲開了2017的大門，新的希望伴隨著新的挑戰開始譜寫智能網聯汽車的新篇章。

在剛剛過去的一年中，作為行業核心力量的汽車企業在智能化、網聯化和電動化的方向上開始發力，而網際網路行業更是以篤定的姿態，在汽車行業尋找新機會和新定位。

兩股勢力交織、碰撞，共同促進新技術和新模式的演進。

應該說，智能網聯技術方興未艾，尚未形成產業化規模和成熟的商業模式，但正是在這種不確定性中，更多的活力、能量、組合和可能性得以發揮和存在。

站在這個節點上，我們對2017年智能網聯領域的發展做出預判，相信這將是精彩紛呈的一年、將是積蓄力量、醞釀變局的一年，也將是驚喜和收穫的一年。

01

傳感器、晶片產業呈現爆發態勢

隨著多家企業紛紛推出各自的無人駕駛汽車量產計劃，作為車輛感知、決策環節硬體基礎的傳感器、晶片產業，在2016年受到了所未有的關注和重視。

在這一年中，零部件供應商頻頻「亮劍」：在2016 CES上，全球最大的汽車電子廠商恩智浦發布外型尺寸為郵票大小的毫米波雷達及用於自動駕駛的高清攝像頭和視覺識別技術。

博世、大陸等公司也發布各自用於無人駕駛的感知元器件。

與此同時，消費電子市場的晶片巨頭們也試圖從各自的角度切入這一新興市場。

英特爾推出應用於汽車端的凌動處理器；高通斥巨資收購恩智浦；英偉達則選擇發力人工智慧領域，發布了用於無人駕駛的人工智慧計算平台。

在傳感器方面，由於擁有360度的視野和厘米級的探測精度，雷射雷達成了「香餑餑」。

不少整車企業、零部件供應商和研發無人駕駛的科技公司對此展開布局。

雷射雷達廠商Velodyne獲得福特與百度共計1.5億美元的巨額投資，采埃孚收購了Ibeo 40%的股權，以色列研究固態雷射雷達的初創公司Innoviz獲得高達900萬美元的融資。

通過分析整個智能網聯領域的發展趨勢可以預見，越來越多的企業會在2017年推出價格更低、運算速度更快、更適合車載應用場景的晶片與傳感器。

特別是在系統級晶片領域，預計英特爾和高通這對傳統競爭對手之間會呈現出更加激烈的競爭態勢。

而隨著技術的成熟及產量的增長，雷射雷達的價格將在2017年變得更親民。

例如，Velodyne方面就聲稱，正在謀求建廠以擴大產能，未來將把雷射雷達的年產量擴大至百萬台規模。

因此，目前成本動輒高達幾十萬元的雷射雷達，預計2017年價格將有望下調。

02

跨產業合作風起雲湧

過去一年，車企與其他類型公司之間開展跨產業合作成為了一大亮點。

很多原本是汽車產業鏈上二級供應商的科技公司、晶片廠商開始越過一級供應商，直接與整車廠建立合作關係。

值得注意的是，這種合作並不是傳統的採購方與供應商的關係，而是類似於合作夥伴、合伙人之間的新型跨產業協作關係。

在2016年，汽車企業、零部件廠商、科技公司在智能網聯技術方面實現了多項跨界協作：上汽阿里量產網際網路汽車榮威RX5取得了良好的銷售業績；英特爾、東軟和一汽紅旗聯合發布「智能駕駛艙平台」；英特爾、寶馬、Mobileye宣布共同開發自動駕駛技術；英偉達、百度聯合研發自動駕駛汽車平台；日本的15家企業宣布共同成立高精地圖合作聯盟，針對這項自動駕駛基礎技術開展研發；沃爾沃與Uber就合作開發自動駕駛汽車達成協議，將共同投資3億美元開發自動駕駛汽車；微軟與雷諾-日產共同簽署長期合作協議，將共同研發新一代智能網聯汽車；谷歌與菲亞特合作開發的100輛自動駕駛汽車已完成生產，雙方或將推出汽車共享服務……

基於以上種種，2017年，汽車領域的跨產業協作將是尋常事件，而合作內容將呈現多樣化、縱深化的趨勢。

比如，車企與其他類型的公司將在共享出行、無人駕駛、車輛通信、車載互聯應用等多個方面達成合作，共同推動整個產業的變革與發展。

再比如，車企與外部公司的合作將深入到車輛的設計、製造等環節中，新產品將在設計之初便考慮到車輛的聯網、數據採集以及處理、上傳等需求。

科技公司也將利用網際網路大數據、雲計算等技術及時反饋用戶需求，協助車企設計出更好的產品。

在生產環節，物聯網技術將優化生產流程，縮短新車的生產周期。

03

無人駕駛商業化路徑越走越寬

在研發無人駕駛技術的過程中，企業需要進行大量的功能驗證及數據積累，以提升系統的安全性。

但同樣不可忽略的是，汽車製造商與科技公司也需要對自動駕駛汽車的運營技術、商業模式進行探索，以期早日上路推廣。

在剛剛過去的2016年，不少汽車企業與科技公司都開展了無人駕駛汽車的試運營項目：在有「新加坡中關村」之稱的緯壹科學城，創業公司nuTonomy的6輛無人駕駛計程車在其周邊的商業住宅區進行了測試；在美國匹茲堡，由Uber和沃爾沃聯合打造的無人駕駛網約車開始為市民提供服務；在日本千葉縣豐砂公園，DeNA公司推出了名為Robot Shuttle的自動駕駛公交車；在我國的遼寧盤錦，北汽集團與當地政府簽約將推出無人駕駛景區遊覽車項目；在湖北武漢，東風雷諾宣布，將聯合當地政府及旅遊公司推出無人駕駛汽車測試與體驗運營項目。

2017年，上述已經宣布立項或開始運營的無人駕駛汽車商用化項目勢必得到進一步發展。

已有項目的運營範圍將擴大，車隊規模會進一步提升，服務的用戶數量也將增加。

事實上，此前，包括福特、通用在內的跨國車企都曾宣布無人駕駛汽車應用項目。

相信在今年，更多的商用化測試項目將在全球範圍內落地開花，為人們的共享出行提供更多選擇。

此外，未來人們會在世界各地看到更為多樣化的無人駕駛商業化項目。

根據推測，未來它們有可能落地在特定的使用場景中。

例如港口的物流車、工業園區和工廠廠區的貨運車、機場擺渡車等使用場景都將成為無人駕駛先期運營的舞台。

04

更多後裝聯網車機湧入市場

一直以來，很多消費者都反映，前裝車機的用戶體驗並不好，只能算差強人意。

比如，程序操作不夠智能、交互手段單一以及車機不能實時聯網就是被詬病的焦點。

對此，目前大多數車主選擇通過手機來實現車輛的導航、信息查詢、娛樂等功能，車機反倒成了擺設。

由於中國車主的車輛置換期平均為5~8年，許多急於享受智能網聯服務的車主往往不可能通過新車置換來滿足自己的需求。

於是，一些企業便瞅准機會，切入後裝聯網車機市場。

2016年，地圖與導航領域的競爭對手——高德與四維圖新均與合作夥伴推出後裝智能車機，試圖爭奪這片廣闊的市場。

在2016年年初，高德地圖便發布車機版APP——AMAP AUTO 1.0。

從產品形式上來看，AMAP AUTO 1.0基本是將高德地圖手機版的軟體移植到了車機上，並具備實時提醒、躲避擁堵等功能。

同年12月7日，高德地圖又發布AMAP AUTO 2.0，並在天之眼、路暢、飛歌、德賽西威等車機平台上進行首發。

同一天，四維圖新也宣布與搜狗語音、飛歌聯合發布名為「趣駕行車助手」的車機系統。

該系統的特點在於使用搜狗語音所提供的語義引擎，用戶能夠直接與系統通過語音進行交互，智能化程度相當高。

正因如此，趣駕行車助手一經發布便引起用戶的關注。

預計2017年，後裝聯網車機市場的競爭會更加激烈。

隨著技術發展和用戶需求的不斷提升，聯網將成為後裝智能車機的標配功能，傳統的「離線」車機未來或將失去競爭力。

而鑒於語音、手勢等新交互技術的發展，是否具備智能模式將成為新一代車機的賣點。

05

自動駕駛測試場發展如火如荼

作為用於智能網聯汽車研發的基礎設施，測試場的建設和使用在2016年異常繁忙和頻繁。

在這一年，許多國家和企業都公布了智能網聯汽車測試示範園區的建設計劃，一些園區已經動工或開始投入使用。

其中，我國已經開放或正在建設的測試示範園區至少就有7個。

而在美國、日本、韓國、歐洲等國家和地區，當地政府、企業與科研院所也都建立了多處測試場，以滿足智能網聯及無人駕駛汽車的研發與測試需求。

可以想見，2017年將有更多的測試示範區投入使用，推動技術的進一步成熟。

雖然測試示範區的發展前景整體向好，但是其高昂的運營成本顯然是必須直面的問題。

作為全球最早建設的一家無人駕駛汽車測試場地，位於美國密西根州的Mcity在盈利模式方面積累了一定經驗。

這家測試場由密西根州政府與州立大學聯合出資投建，採取平台化的運營模式。

企業與機構只需向Mcity支付使用年費，便能在場地進行相關測試。

此外，測試方還可藉助密西根州的科研、產業資源，推動自身項目的發展。

對此，國內一些測試場的運營方，在建設之初便表示將借鑑Mcity的運營模式，打造智能網聯汽車的測試平台。

平台化的運營模式值得借鑑，但畢竟正在從事智能網聯汽車研發的企業與機構數量有限。

2017年，測試示範區還需要在運營模式與招商引資方面下更多功夫，以提升運營水平和效率，滿足汽車廠商的測試需求。

06

無人駕駛政策及標準制定持續推進

2016年，美國交通部發布《自動駕駛汽車聯邦政策》，引發行業高度關注。

這份114頁的指導性文件主要列出了企業需提交的15項「安全評估」標準，包括無人駕駛汽車的測試原則、系統失靈時的補救措施、無人駕駛程序如何遵守現行交通法規以及如何避免車輛被黑客入侵等。

目前，《政策》處於徵求意見期，企業可以對此進行反饋。

美國政府顯然意識到，無人駕駛汽車的研發與測試工作需要受到政府層面的監管。

而對於其他國家來講，美國率先出台政策有一定的借鑑意義。

一些行業觀察人士還將《政策》解讀為美國爭奪無人駕駛標準戰略高地的行為。

現階段，全球各汽車產業大國都在著手進行無人駕駛標準和法規的制定。

但由於整個產業鏈條環節太多，涉及領域太廣，因此需要來自各個領域的專家學者、企業代表共同參與到這項工作中來。

此外，無人駕駛汽車的相關核心技術還沒有最終定型，例如5G通信、傳感器標準、晶片架構等還在發展過程中。

2017年，或將有更多國家推出用於徵求意見的無人駕駛汽車的指導性文件，相關技術細節有望得到細化。

但是，起到約束性作用的文件還不可能出台。

07

ADAS市場化更進一步

伴隨著算法及雷達、攝像頭等傳感器的日益成熟，越來越多的汽車廠商在2016年宣布將推出帶有ADAS功能的量產車型。

而新的一年，這種趨勢會呈現兩個新特徵：第一，為車輛配裝ADAS功能，不再是沃爾沃、寶馬、奔馳等高端品牌的「專利」，日產、長安等企業也計劃在量產車上採用；第二，ADAS功能和技術不再局限於配套同系車型中的高配版產品，它們正下探到中配乃至低配版車型上。

換句話說，ADAS技術有演變為新車標配的趨勢。

造成這一現象的原因主要有兩點。

首先，ADAS技術正在變得更加成熟，傳感器、晶片的成本有了一定的降幅。

目前，包括博世、大陸、德爾福、電裝在內的傳統零部件供應商都推出了產品和解決方案。

與此同時，以Mobileye為代表的新興配套商也加入ADAS功能的開發中。

技術的發展與行業的充分競爭降低了原本高昂的硬體與軟體價格。

其次，政策法規對車輛應用ADAS功能進行了規定和要求。

例如E-NCAP（歐盟新車安全評鑑協會）、NHTSA（美國高速公路交通安全管理局）已將ADAS功能納入車輛的安全評分體系中。

而我國的C-NCAP也將在2018年把AEB等ADAS功能納入新車的安全考核中。

預計在2017年，會有更多搭載ADAS功能的新車上市。

08

新造車企業能否見真章

對於不少新造車企業來說，2016年是將產品從設計工程轉化為工藝生產的關鍵一年。

在這一年中，一些企業或展示即將量產的車型，或提出代工或建廠的生產計劃。

前途和蔚來汽車，便是其中有代表性的兩家公司。

作為有著多年行業經驗的汽車設計企業，前途汽車的母公司長城華冠從宣布造車伊始便聲稱要建立自有生產線，並率先將試製樣車送往工信部進行檢測。

正是因為準備較早，前途汽車獲得了新造車企業陣營中的第一張「准生證」，占據了先發優勢。

蔚來汽車走的是代工生產的道路。

2016年5月底，該公司宣布選擇江淮汽車進行代工合作，共同生產第一款量產車。

不過在年底，蔚來汽車又宣布將在湖北武漢建設年產20萬輛新能源汽車生產線的計劃。

顯然，蔚來汽車意識到代工僅僅是在企業發展初期解決生產問題的權宜之計，未來還是要建廠並獲得造車資質，實現對產品質量的全面把控。

鑒於獲得生產資質與質量控制對於新造車企業的重要性，預計更多新造車企業會在2017年公布自己的建廠計劃。

而對於那些已經打定主意的企業來說，如何籌集所需巨額資金將成為一個考驗。

畢竟，包括前途、蔚來、車和家、威馬等在內的一眾新造車企業，建廠投資規模都在百億元以上。

會不會有哪家公司遭遇融資難的挑戰，目前還真不好說。

此外，產品生產節奏也是新造車企業需要面對的重要問題。

根據多家企業公布的時間表來看，2017年是它們量產車試製或小批量生產的時間節點，企業需要在這個過程中對產品細節進行最後的打磨。

新的一年，作為汽車行業的新勢力，它們能拿出具有跨時代性、讓人眼前一亮的產品嗎？我們拭目以待。

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